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| November 3, 2019 |
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| 城市 |
Austin |
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| 賽道名稱 |
Circuit of The Americas |
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| 賽道長度 |
5.513 km |
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| 總圈數 |
56 圈 |
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| 比賽總長度 |
308.728 km |
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在墨西哥站的高潮之後，F1車隊馬不停蹄來到美國德州奧斯汀，準備進行2019年F1的第19站美國站，在美國站賽道上進行56圈的賽事。
賽程時間表
| 2019年F1第19站美國站賽程時間表 | | 活動項目 | 臺灣時間 | | 第1階段自由練習 | 11/02 星期六 | 0000-0130 | | 第2階段自由練習 | 11/02 星期六 | 0400-0530 | | 第3階段自由練習 | 11/03 星期日 | 0200-0300 | | 排位賽 | 11/03 星期日 | 0500-0600 | | 正賽 | 11/04 星期一 | 0310-0510 |
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Bottas能否阻擋Hamilton提前封王？
與2018年的美國站相同，本站最大的關注重點，依舊是Mercedes AMG英國車手Lewis Hamilton能否拿下個人的第6座世界冠軍。墨西哥站後，Hamilton的積分來到363分，領先第2名隊友Valtteri Bottas的289分達74分。在剩下巴西站以及阿拉伯聯合大公國站2站，最高得分為2個分站冠軍加2個最快單圈的52分，若經過美國站後Bottas的積分差無法縮小到51分，Hamilton便可提前封王。亦即，Bottas必須在美國站比Hamilton多拿到23分，才能阻止提前封王。
因此，Bottas必須拿下分站冠軍，而且Hamilton要在第10名之後，並沒有拿下最快單圈的積分，才能阻止Hamilton提前封王。若Bottas沒有拿到分站冠軍，Hamilton立刻封王；Bottas拿下冠軍，Hamilton拿到第9名以前，Hamilton立刻封王；或是Hamilton拿到第10名及最快單圈，即便Bottas後續取得積分平手，已經有10個分站冠軍的Hamilton依較多冠軍勝出的規則，確定拿下世界冠軍。
在必須連續拿下3站分站冠軍才有機會拿到個人首座世界冠軍的壓力之下，Bottas是否可以阻擋Hamilton在美國站提前封王？成為美國站最大觀賽重點。
2021年全新F1規則公布
就在美國站開賽之前，F1總裁及執行長Chase Carey以及FIA總裁Jean Todt在奧斯汀美國賽道現場，正式公布了2021年的F1比賽規則。
這份研議超過2年，仔細分析F1在賽事以及幕後的運作等各方面細節，經各車隊同意才推出的新規則，是以提前賽事精彩、增加近身肉搏、拉近各車隊及車手競爭為前提所設計。而為了讓私人車隊亦能持續參與，2021年規則亦加入每季1.75億美元的預算上限，同時修改獎金的分配，提升對車隊參與的誘因。希望在財務以及賽事運作上能達到正向成長，以增加F1賽事的可看性及永續性。
新賽車的空力設計規範有大量修改，減低後方紊流狀況。現行F1車輛在緊跟前車時，下壓力會減損超過40%，影響車輛的操控性能；新版車輛的下壓力減損則縮小到5%至10%之間，讓後方車手更容易進行超車攻擊。
全新導入的1.75億美元預算上限，涵蓋所有影響賽道上性能的部份，但不含車隊的行銷、駕駛的薪水以及車隊最高層3位主管的薪水，預期對於私人車隊與年輕車手將能提升市場競爭力。
配合預算上限，F1亦擴大標準化零件，例如燃油泵將為標準共用件，以降低車隊的研發成本。同時F1亦對比賽周的升級進行限制、全季的空力升級進行限制、特別元件的更件次數進行限制。動力系統的套數維持相同，但是將排氣系統也納入限制。整體的車重會增加25公斤。風洞測試的使用次數也在限制之列。
 | | | F1及FIA公布2021 F1規則，U-CAR賽車頻道將另以專文介紹。 |
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輪胎設定
Pirelli倍耐力在美國站指定了白色C2輪胎、黃色C3輪胎以及紅色C4輪胎。依資料顯示，奧斯汀賽道的各項屬性相當均衡，均在中等左右，側向力的要求偏高，而路面的抓地力則略低，是各車手需要額外注意的地方。
起跑的最低胎壓，前軸為22.0 PSI，後軸為19.0 PSI。最大內傾角前軸為-3.50度，後軸為-2.00度。
輪胎選擇
相對於2018年，2019年的輪胎配方還是硬了1級，以符合車隊對於1停的偏好需求。在輪胎選擇上，最極端的是Renault的2位車手，選擇了10組的紅色C4輪胎，耐用性較佳的白色C2及黃色C3輪胎加起來僅有3組，其在比賽時能調整策略的自由度就受到限制，是否造成影響，將有待比賽來驗證。
賽事介紹
身為20世紀全球最大的汽車單一市場，賽車運動在美國的發展十分的早，位於印第安納州的Indianapolis所舉行的Indy 500大賽車，早就與F1 Monaco大賽以及Le Mans 24小時耐久賽並列全球3大賽車盛事。而廣漠的國土，讓汽車與美國人的生活緊密結合，更讓美國的賽車風氣極為盛行。
美國的賽車活動在20世紀中期之前與歐洲賽車活動有若干的連結，像是Ford便以GT 40以包辦前三名的方式，拿下1964年的Le Mans賽事冠軍。然而在大西洋的分隔之下，美國市場發展出自己的賽事系列，像是以橢圓賽道為特色的NASCAR系列賽事，以及美國市場為主的IndayCar開放式單座賽車系列賽事，各有不同的規範與技術規則，與FIA主導的各種賽事分庭抗禮。
在這樣的歷史淵源之下，United States Grand Prix美國大獎賽這個賽事，早在1908年就已經出發，並隨著Grand Prix變成F1賽事的專用名辭之後，在1959年也加入了F1美國站的賽事，並一直舉辦至1980年。在1981年至1999年之間，除了1989年至1991年等3年在Phoenix鳳凰城舉辦3屆之外，其他時間都不在F1賽曆之中。直到F1在1990年代末期積極跨出歐洲的計劃之下，2000年才在Indianapolis重起爐灶。只可惜2005年因為輪胎安全議題僅有6輛車手出賽，以及高額權利金問題，在2007年之後不得不停辦。
 | | | 2007年美國站最終由面露稚氣、年方22歲的Lewis Hamilton摘下該賽季第2個分站冠軍。 |
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最後在德州政府的協助之下，德州首府Austin奧斯汀的賽道取得了賽事主辦權，才讓F1在2012年重返美國，並持續經營至今。而在Liberty Media取得F1的經營權之下，相信這項源自於歐洲的賽事運動，將有機會在美國市場獲得更大的進展。
奧斯汀的這條賽道名為Circuit of the Americas，興建於2012年，是讓Austin贏得美國站賽事主辦權利的產物。在Indianapolis退出F1賽事之後，主導F1賽事的Bernie Ecclestone仍積極推展美國站賽事，不管是紐約市的街道賽，或是紐澤西、紐約州的賽道賽事，都曾在其規劃之中。最終Austin奧斯汀在當地政府的支持之下，獲得了主辦合約，並興建全新的封閉型賽道。當然，這條賽道仍是由Hermann Tilke所打造，不過其設計時加入了主辦單位與1993年GP500冠軍Kevin Schwantz的意見。
 | | | 為取得F1美國分站舉辦權，德州Austin奧斯汀在國際機場旁興建了全新的Circuit of the Americas賽道。 |
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Circuit of the Americas的設計可以看到一些其他著名賽道的影子，包含來自Silverstone與Suzuka鈴鹿賽道的連續彎道，以及賽道後半段類以Hockenheim的慢速彎道等。
近年來由於F1賽事規則的變化與臨近墨西哥亦取得F1賽事主辦權的影響，奧斯汀賽事的到場人數持續的下滑，再加上德州政府補助的減少，已讓美國站的賽事再次出現舉辦危機。為提升吸引力，主辦單位在2016年賽事特別請來休息近1年的美國當紅巨星Taylor Swift在現場舉辦2016年首場公開演出，以期拉擡聲勢。
 | | | 為了吸引觀眾購票入場，美國站主辦單位曾在2016年找來休息近1年的Taylor Swift在現場舉辦演唱會，並由亞瑟小子舉辦賽後演唱會，將更強的娛樂活動來刺激票房。 |
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延續這個傳統，美國站在2019年的自由練習當天找來Imagine Dragons，並在星期六排位賽當天找來Pink舉行演唱會，以期吸引更多的消費者。
歷史紀錄
總計在歷史上，共在10條不同的賽道舉行過46場美國大獎賽，其中屬於F1賽事的部份則在6條不同的賽道舉行了38場的美國分站比賽。
在F1賽事部份，7屆世界冠軍Michael Schumacher原本是在美國站中表現最為傑出的車手，在2000年至2006年間於Indianapolis拿下過5屆的冠軍。Lewis Hamilton則在2017年獲勝之後，以6屆冠軍，超過Schumacher，成為美國站最強車手。Hamilton的6屆比賽，除2007年是在Indianpolis之外，2012、2014以及2015、2016、2017均是在現行的Austin賽道上所奪冠，並在近年拿下4連霸，顯示其在此站的強大實力。
 | | | 2012年美國站最終經過56圈的激烈競爭之後，Lewis Hamilton順利奪得美國站的冠軍。總計Hamilton至2016年為止已拿下5次的美國站冠軍、4次的Austin站冠軍，實力強大。 |
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奪冠過3次的車手有2位，均是1960年代赫赫有名的世界冠軍Graham Hill以及Jim Clark。奪冠過2次的車手則包含有Jackie Stewart、James Hunt、Carlos Reutemann與巴西車手Ayrton Senna。
現役車手中，除了6次奪冠的Hamilton之外，有Ferrari的Sebastian Vettel在2013年曾在Red Bull車隊於Austin奧斯汀拿下過分站冠軍；Kimi Raikkonen在2018年亦在Ferrari車隊拿下冠軍。
在車隊部份，Ferrari共拿下過10次的美國站分站冠軍，執各車隊的牛耳，然而在移到Austin奧斯汀舉辦之後，Ferrari終於在2018年拿下1次的冠軍。McLaren以及1960年代的Lotus車隊拿下過8次分站。1960年代勁旅BRM拿下過3次，Mercedes AMG則是在Hamilton的強力表現下，拿下了4次奧斯汀冠軍，是最多的車隊。
值得注意的是，在Austin奧斯汀所舉辦的7屆賽事中，2013年是由Red Bull以Renault動力所拿下之外，其他6場比賽，4場是Mercedes AMG與Hamilton所拿下，Hamilton以McLaren在2012年奪冠時，亦是採用Mercedes-Benz的動力系統。從紀錄來看，Mercedes AMG在Austin奧斯汀的美國站賽事中，具有相當大的優勢。
目前比賽中的賽道紀錄原是Sebastian Vettel在2012年所創下的1:39.347，其在2017年再次以1:37.766刷新。2018年Lewis Hamilton雖然沒有奪冠，但是以1:37.392的最快單圈，刷新F1的賽道紀錄。Hamilton亦以1:32.237拿下桿位，是美國賽道的場地紀錄。奪下冠軍的Kimi Raikkonen則是以1:34:18.643完成比賽。
 | | | 2018年Lewis Hamilton刷新場地紀錄與最快單圈，但是因為力求提前封王而輪胎管理失當，由穩健的Kimi Raikkonen拿下冠軍。 |
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F1史上最怪誕的比賽─2005年美國站
提到美國站，2005年的僅有6輛車起跑完賽，是不能不提的重大事件。
在當時F1廠上有Bridgestone普利司通以及Michelin米其林等2個輪胎品牌在F1賽場中競爭，各有不同的使用車隊。2005年的比賽規則要求賽車在排位賽與決賽使用同1套輪胎且不得換胎，使得輪胎的耐用度受到極大的考驗。
就在美國站星期六的排位賽中，Ralf Schumacher的Toyota賽車因為所使用的Michelin輪胎在第13號彎爆胎而嚴重撞車。雖然Michelin輪胎在該年的表現亮眼，但在經過排位賽之後，使用Michelin的各車隊認為其輪胎並無法撐過決賽10圈以上，這對於在高速Indianapolis賽道進行比賽而言是十分的危險。Michelin亦出面表示輪胎並無法符合現場的需求，尤其是高速的第13號彎道，要求主辦單位修改比賽路線，或是讓其使用不同的輪胎規格。
然而在2家輪胎廠的競爭之下，顯然另一陣營的車隊與輪胎廠並不會同意，FIA自然也無法同意其臨時的變更。因此，使用Michelin米其林輪胎的7支車隊14輛賽車，在決賽的暖胎圈繞場之後就直接開進維修區，僅有使用Bridgestone普利司通的Ferrari、Jordan與Minardi車隊6輛賽車開上格位。最終就是由這6輛賽車跑完全程完賽，6位車手都拿到積分。
 | | | 2005年輪胎爭議事件，讓Michelin米其林陣營退賽，因而出現僅有6輛賽車開賽並完賽，每位車手都拿到積分的怪異現象。Ferrari陣營2位車手Michael Schumacher與Rubens Barrichello均站上頒獎臺，但面無笑容。 |
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7支車隊與Michelin表示是為了車手安全而不得不取消，然而付出高額票價進場的觀眾自然無法接受。而在汽車大國美國消費者的心中，NASCAR與IndyCar的魅力，遠大於F1這項時隔十數年才重返美國市場的外來賽事，F1在美國車迷心中的地位自然更行下降。
受2005年事件的影響，加上F1轉向單一輪胎供應商制度，讓Michelin於2006年年底退出F1賽事，Indianapolis也在2007年美國站之後付不出高額的權利金，消失在F1賽事之中。讓F1就此暫別了美國5年之久，直到2012年賽季在德州Austin重起爐灶。
賽道攻略
奧斯汀賽道位於美國德克薩斯州，占地面積超過700英畝。在眾多的未知變數中，唯一可以確定的是這將是一條非常快速且充滿挑戰的賽道；奧斯丁F1賽道共由20個彎道組成，其中有11個左彎加上9個右彎。奧斯汀賽道坡度變化很大，低速路段和快速路段相互交替，而溫暖的天氣狀況也增加了對輪胎的考驗。
Circuit of the Americas位於Austin市郊，臨近Austin-Bergstrome國際機場，交通相當便利。由於依循附近地勢興建，賽道擁有40公尺的高度落差，讓駕駛難度因而增加。
 | | | 在孤星之州首府Austin奧斯汀興建的Circuit of the Americas是現在美國站所使用的賽道，地勢起伏極大，相當具有挑戰性。 |
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奧斯汀賽道的長軸大抵是東西向略偏東北西南方向，起跑的大直線是在賽道的最西邊，呈西北─東南方向，車手是向著東南方向開始比賽。比賽中，起跑的大直線可以將速度拉至時速310公里以上，接著便會面臨到Austin奧斯汀賽道最大的挑戰：1號彎。
這個像是雲霄飛車般的1號彎，從平地快速拔升，最高點比起入彎處高了30.8公尺，加上F1車手接近半躺的低座姿，讓車手很難看得到1號彎的彎點及路線，對於駕駛而言非常困難。而彎點之後立刻轉折向下的設計，讓車手在轉向最關鍵的時刻，會失去大量的抓地力，損失的比例高達85%，對於駕駛的考驗更高。而彎道路線是個接近髮夾彎的141度大角度彎道，彎道的路面寬度又從入彎的29.7公尺一路縮小至彎中的19.5公尺與出彎的17.2公尺，路線的設定亦有相當的難度。
 | | | 1號彎位於陡坡坡頂，抓地力變化極大。而當車手在賽前檢查賽道之時，更可以感受到坡度之險。 |
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因為坡度的變化，在直線末段的上坡加速大約在0.4G，車手必須重煞降至時速110公里方能進彎，而彎點速度還必須慢至時速95公里，彎道在彎點處內側有1.59公尺的降低，呈現左低右高的路面，車手總合承受的加速度在5.5G左右，非常驚人，對輪胎的考驗亦不在話下。即便是全球駕駛技術最頂尖的F1車手們，亦多表示在這彎道很難完美的過彎，甚至每次過彎的路線都無法維持一定，再次說明其難度之高。
 | | | 1號彎對駕駛技術挑戰極高。圖為2013年美國站賽事，最終Sebstian Vettel以Ferrari賽車拿下冠軍。 |
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通過彎點之後車手隨著下坡衝進了2號彎，過彎速度可以高達時速230公里。接下來的3號至6號彎，就是靈感來自Silverstone的連續S型彎道。車手以時速290公里衝進彎道區，在左右交換之下，漸次降低速度。
 | | | 連續彎道與Suzuka鈴鹿賽道相同，都是來自於Silverstone賽道的啟發。 |
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7號彎道是個向左的4檔直角彎，速度約降至時速200公里左右，而緊接而來的8號右彎更需要降至時速125公里方能通過。9號左彎的速度略為回升至時速180公里，而晚切彎的漸開10號左彎，則可以以時速266公里以上通過。
車手的油門在此不會放開，利用小直線加速至時速290公里之後，再重煞以切進全場最慢，時速不到90公里的11號彎。11號彎之後則是長度達1公里的大直線，車手不僅能全油門衝刺，更能在情況允許下啟動DRS進行超車攻擊，極速可以達到時速335公里以上。12號彎同樣是個時速105公里左右的急彎，搭配直線衝刺與DRS的作用，這裡是超車的熱點所在。
過了12號彎之後，進入了一連串的慢速彎，雖然一度可以將車速拉至時速150公里，但狹窄的15號彎則是需要煞車至時速90公里方能通過。在1小段直線加速之後，車手面對1個3個彎點的複合高速彎，主辦單位將其命名為16號至18號彎，車手必須承受4G的側向力達5秒以上，而出彎的速度將高達時速285公里。
接著，車手快速重踩一下煞車，以便能以時速195公里進入19號左彎，並繼續加速至時速260公里之後，再重煞至時速115公里上下，通過20號彎，回到起跑的大直線，進行下一圈的挑戰。
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