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[F1專欄] Toyota車隊本季「頭又大」原因剖析 (二之二) |
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| 記者/Hunter Hsu |
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除了Honda車隊外，另一支來自日本的隊伍Toyota在2007年賽季也繳出一張令人尷尬的成績單：參加17站比賽獲得13分，不但落後預算少於該隊的Red Bull車隊、積分甚至還不到使用該廠引擎的「二軍」Williams車隊的一半。如此結果實在遠出該隊管理層年初的意料。Toyota車隊與車輛的問題在哪裡？我們將於上下兩篇文章仔細探討。
 | | | 「以演進 (Evolution) 代替革命 (Revolution) 」仍適用於這輛新賽車。TF107與其前身在外觀上差異不大。 |
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總結TF107賽車，Toyota車廠特有的「kaizen」 (「時刻改善」的日文發音) 研發哲學依舊存在，激進的改變並沒有在新賽車上出現，「以演進 (Evolution) 代替革命 (Revolution) 」仍適用於這輛新賽車。TF107與其前身在外觀上差異不大，從TF105到TF107，Toyota車隊從單龍骨懸吊系統逐漸演進至「無龍骨式前懸吊設計」。沒有革命性的改變，新賽車性能要出現跳躍式的進步可能性自然不高。如前一篇我們指出為了簡化流程，Toyota車隊科技團隊決定朝「轉向不足」的方向來研發賽車，這個方向在後半季逐漸明顯。而為了優化空力套件效率，Toyota科技團隊也在賽季中三次推出空力設計的重大改良 (分別於西班牙站、匈牙利站和日本站啟用) 。套件組成包括車頭與前翼、車輛底板、尾部擴散器 (rear diffuser) 與引擎罩。
事實上，在其他分站比賽中Toyota也不斷嘗試各種獨立空力套件的部分改良並收集性能數據。由於輪胎性能與輪胎在過彎時的形變嚴重影響過彎表現，Toyota還透過使用Bridgestone輪胎廠的專用風洞進行許多實驗與測試，以求強化的空力效率。賽季後半段之後推出的改良車輛底板其尾部擴散器造型有所改變，其性能表現取決於比賽場地內的高速彎道密度。這或多或少替Toyota車隊與車手帶來困擾：他們必須先決定使用哪一種版本才能進行接下來的準備工作，這耽誤了測試時間。例如比利時站與日本站Toyota隊都投入不少時間測試了兩種不同的車輛底板。
 | | | 賽季中期Toyota車隊終於證實他們與Williams共同開發第二代無縫變速箱。 |
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本賽季開賽前即有傳言指出Toyota的無縫變速箱技術來自於Williams車隊，當時引擎研發總監Luca Marmorini對此不願證實、僅表示這項裝置有望提升賽車單圈成績達0.3秒之多。賽季中期Toyota車隊終於證實他們與Williams共同開發第二代無縫變速箱，這間接肯定了Williams工程團隊的能力。雖然Williams車隊的研發資源遠比不上其他一流廠隊，卻是最早投入無縫變速箱技術的隊伍之一 (並於2006年開始使用) 。全新一代Williams無縫變速箱除了加強可靠性、也延續了「鋁合金外殼」的傳統。科技總監Sam Michael認為鋁合金變速箱外殼不但重量更輕、成本也更便宜 (但可能犧牲部分剛性優勢) ，完全符合Williams車隊的需求。2007年賽季Toyota車隊沒有一次因為變速箱而發生機械故障退賽意外同時提升過彎表現，這部分還得歸功於Williams車隊科技團隊的努力。
 | | | 本賽季中後半Toyota車隊在前輪安裝了不對稱形輪圈罩。 |
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「如何提升煞車系統的冷卻效能」就成為F1賽車設計的重要課題。「輪圈罩」 (Wheel fairings) 的工作原理是利用外罩形成一個封閉空間，如此在高速旋轉過程可透過壓力差而加速輪圈內的熱氣流向外流出。這帶來了兩個好處：首先是間接提升煞車性能，也可以防止輪圈的熱量向輪胎傳遞造成輪胎性能衰退，甚至能吸收輪胎在工作時生的熱量。Toyota車隊推出的輪圈罩與Ferrari車隊版本有所不同。上個賽季多數車隊選擇不在前輪圈安裝任何空力套件，這是因為前輪煞車系統面對的是沒有被干擾的氣流，「前輪圈罩」的效果並不顯著 (就像後懸吊系統的「質量減震裝置」一樣) 。不過本賽季中後半Toyota車隊在前輪安裝了不對稱形輪圈罩，其主要功效可能不僅僅是增加散熱效果與減少車輛阻力，但該隊並不願意提供更多說明。
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