|
|
 |
|
|
|
[F1專欄] Toyota車隊TF107技術分析 |
|
| 記者/Hunter Hsu |
本文已被閱讀24,715次 |
|
|
邁入2007年，Toyota依據傳統、搶在所有隊伍之前發表新賽車TF107，只是上季提早拍版賽車設計並沒有讓該隊佔到任何便宜。不但眼睜睜的看著Honda車隊在匈牙利站拿下分站冠軍，科技總監Mike Gascoyne也因表現不佳而離隊，TF107賽車有什麼值得注意的改變？是否體現了Toyota車廠獨有的「改善」哲學？
上季賽車回顧
該隊上季使用的TF106或TF106B兩款賽車都難說讓人滿意，TF105賽車與Michelin提供的「超軟胎」搭配優異，但TF106與Bridgestone輪胎的配合始終無法令人滿意。從冬季測試開始，TF106賽車就有著輪胎「工作溫度太低/輪胎消耗速度太慢」的困擾，即使換用更軟的輪胎配方也於事無補。輪胎合作伙伴由Michelin改為Bridgestone使情況雪上加霜，由遞補Mike Gascoyne空缺的現任科技總監Pascal Vasselon過去的背景（曾負責Toyota與Michelin輪胎的合作計畫）不難發現輪胎表示是該隊最需解決的課題。
 | | | TF107賽車的側箱/冷排散熱口造型顯得非常傳統。 |
|
引擎與變速箱
引擎汽缸由V10縮小為V8，過去Toyota車隊傲人的引擎性能也遜色了不少，上季更經歷不少次原因不明的引擎故障意外。對於引擎研發總監Luca Marmorini來說，V8引擎的研發目標除了提高最大馬力輸出外，可靠度與操控性是另外兩大重點。值得注意的是，本季Toyota選擇將引擎最高轉速上限降低（1萬9000 RPM），散熱系統的負荷與油耗表現卻因此改善。Toyota是上季少數幾支選擇不延長變速箱長度、而延長車身的隊伍，經過了一整季的評估後，該隊啟用全新無縫變速箱（長度拉長）以降低換檔間隙並將引擎前移，如此可強化車身配重。傳言指出Toyota的無縫變速箱技術來自於Williams車隊，引擎研發總監Luca Marmorini對此不願證實、僅表示這項裝置有望提升賽車單圈成績達0.3秒之多。
 | | | 尾翼中央內側設置兩支支柱（提供尾翼額外的支撐）被移除，底層尾翼的高度被迫降低（以降低空力負荷）。大家更好奇的是後方煞車燈上緣的小尺寸金字塔型結構。 |
|
空力套件設計
前任科技總監Mike Gascoyne離去超過6個月，TF107賽車的空力設計卻仍依照他的制訂的方針進行研發。這多少解釋了TF107與其前身在外觀上差異不大的原因，從TF105到TF107，Toyota車隊從單龍骨懸吊系統演進至「無龍骨式前懸吊設計」，TF106B賽車最顯著的特色：上搖臂推桿的安裝地點、兩個類似「牛眼」的突出物仍被保留在TF107賽車、但高度已降低不少（僅3公分高）。前懸吊系統的幾何設計改變不大，更陡峭的推桿傾角有助於過彎時更有效控制輪胎位置。TF107的車首較其前身提高，流向車身底部與車首下方氣流的品質可因此提高，前懸吊上下支臂與附近車首的小型空力套件可改善前輪附近的氣流。
 | | | V8引擎的研發目標除了提高最大馬力輸出外，可靠度與操控性是另外兩大重點。 |
|
在過去，懸吊系統一直是Toyota車隊的軟肋，從TF102到TF104，Toyota F1賽車始終苦於懸吊系統性能較差所導致的車輛彈跳幅度過大。現任科技總監Pascal Vasselon擅長的領域就是懸吊系統設計，TF107賽車的後懸吊設計大幅改變也就不令人意外：變的更加激進，叉臂現在支臂則完全安裝在鈦金屬外殼變速箱上而不是引擎上（主因在於變速箱長度增加）。尾翼設計上，TF107選擇與Ferrari 248、Honda RA106賽車不同的理念：尾翼中央內側設置兩支支柱（提供尾翼額外的支撐）被移除，底層尾翼的高度被迫降低（以降低空力負荷）。發表會上大家更好奇的是後方煞車燈上緣的小尺寸金字塔型，此裝置是為了提升空力效果還是另有玄機？就算不與其他隊伍的新賽車相比，TF107的側箱/冷排散熱口造型顯得非常傳統：不但體積巨大、造型也非常方正。Toyota車隊工程團隊在此領域採用和其他隊伍截然不同的設計思維，其成效還有待未來檢視。
總結TF107，Toyota車廠特有的「kaizen」（「時刻改善」的日文發音）研發哲學依舊存在，激進的改變也沒有在新賽車上出現，「以演進(Evolution)代替革命(Revolution)」仍適用於這輛新賽車。
|
|
 |
|
|
|
|
 |
|
|
|
|
