 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
[F1專欄]Ferrari F138賽車任重道遠 |
|
| 記者/Hunter Hsu |
本文已被閱讀30,542次 |
|
|
在2012年與世界冠軍又一次擦身而過之後，Ferrari車隊將今年的希望寄託在2013年式的新賽車身上。在第一輪冬季車輛測試之前，紅軍發表了名為「F138」的全新戰車，也讓外界有機會一窺2013年F1賽車的設計潮流。
在2012年賽季還沒有結束之前，紅軍科技團隊就開始緊鑼密鼓地進行著各項季前準備工作，與2011年不同的是、2012年該隊在風洞測試和試車手的選擇方面都有條不紊。這主要歸功於從F138賽車開始，Ferrari車隊將賽車設計團隊一分為二：為了應對2014年賽季將出現的全新科技規則，紅軍高層決定將設計團隊分為了兩組，一組負責2013年比賽車輛，一組則致力於2014年比賽車輛的研發。Ferrari車隊2013年版本的新賽車內部研發代號「664」，這也是Maranello總部打造的第59款單座F1賽車，由於新賽車的研發時間可追溯至2011年底、加上科技規則的差異不大，從科技的角度來看、F138賽車無疑是F2012賽車的進化版本。在保持相同設計哲學的基礎上，總結上個賽季的經驗進行了全方位的改良。與去年F2012年的賽車命名邏輯不同，新賽車命名為「F138」是為了紀念V8引擎在F1賽壇的最後一年（從2014年賽季開始，F1車隊將使用1.6升的單渦輪增壓V6引擎取代目前的2.4升自然進氣V8引擎）：前兩個數字13代表年份2013年，8則代表V8引擎之意。
 | | | 從F138賽車開始，Ferrari車隊將賽車設計團隊一分為二：為了應對2014年賽季將出現的全新科技規則，紅軍高層決定將設計團隊分為了兩組，一組負責2013年比賽車輛，一組則致力於2014年比賽車輛的研發。 |
|
F138賽車仍然沿用其前身的設計哲學，在前懸吊系統採用「拉杆式」設計，去年發表的F2012賽車將成為賽道內少見「前後懸吊系統都採用拉杆式設計」的賽車，最近一次F1賽車前懸吊採用拉桿式設計更要追溯至十餘年之前的Minardo PS01賽車，但由於上個賽季表現不俗、加上其他車隊的工程師也對F2012賽車的懸吊設計給予肯定，因此新賽車依然保持傳統。
從外觀上來看，F138新賽車最明顯的變化是賽車鼻錐位置突起部分消失（FIA今年規定在階梯鼻上加裝蓋板）。過去各隊的目標一直都是希望讓提升底盤高度好讓更多乾淨的空氣流入賽車下方，因此Ferrari工程團隊選擇在緊鄰車頭鼻錐的位置採用了非常寬大垂直連接端翼，如此一來可對流經鼻錐底部的氣流進行更好的導引。採用「拉桿式」前懸吊系統設計的原因也是為了提升空力效率，該結構設計的主要優點是重心較低、體積較小、也能改善流經該區域的氣流路徑。
 | | | 從F138賽車開始，Ferrari車隊將賽車設計團隊一分為二：為了應對2014年賽季將出現的全新科技規則，紅軍高層決定將設計團隊分為了兩組，一組負責2013年比賽車輛，一組則致力於2014年比賽車輛的研發。 |
|
除了車身前半部設計之外，F138賽車的中後段設計也有不少改變，包括明顯上切的車身側箱造型以將更多的氣流導向車身下方、以及適應FIA新規則的排氣管設計。賽車側箱的冷排進氣口造型透過風洞測試數據進行最佳化設計，幾乎成為了標準的三角形。先前賽壇傳聞F138的冷排散熱器放置方向可能由垂直改為傾斜設計（以加大散熱工作面積），不過之後的官方新聞稿指出整個冷卻結構沒有顯著變化。
近年來FIA為了防止車隊再利用引擎廢氣來影響車身空力套件效率，因此對賽車排氣管的出口區域進行嚴格限制。具體要求為排氣管最後10公分必須是正圓造型，管口必須處在參考面上25至60公分、賽車中軸線外20至50公分以及後軸前50至120公分之間的是立體空間之內。車身尾部排氣管的處理是這幾年F1賽車設計的重中之重，F138的排氣管位置和出口設計均進行全盤調整（排氣管露出位置前移、也移除了空力護罩）、為此車身空力套件也進行修改設計，從俯視圖還可以發現F138賽車的可樂瓶區域往後呈錐形，其表面設計也與前身有所差異。
 | | F138賽車側箱的冷排進氣口造型透過風洞測試數據進行最佳化設計，幾乎成為了標準的三角形。
|
|
除了外觀上的差異之外，Ferrari車隊表示肉眼無法觀察的部分如KERS能量回收系統、前後煞車通風道等空氣動力學套件也都有所改進。首次發表的F138賽車前翼空力套件與去年使用的變化不大、不過在賽季開始時應該會推出改良版本。引入注目的尾翼端板的擴散設計，其他改良套件將在冬季測試中實地驗證其性能表現。F138賽車內KERS能量回收系統的位置並未改變，電池模組仍然設置於油箱下方。紅軍動力系統工程團隊的研發目標是減小系統的尺寸和可靠度，同時提高使用、以保持其在壽命週期內性能處於最佳狀況。
 | | | 身尾部排氣管的處理是這幾年F1賽車設計的重中之重，F138的排氣管位置和出口設計均進行全盤調整（排氣管露出位置前移、也移除了空力護罩）、為此車身空力套件也進行修改設計。 |
|
從2006年賽季開始，F1賽車的動力心臟從過去的3.0升排量V10引擎改為今日的2.4升V8引擎，就在多數F1車隊仍在替2010年賽車進行第一次升級的時刻，F1車隊科技總監就開始討論2014年的F1比賽用引擎規格。而以1.6升V6單渦輪增壓引擎來取代目前的2.4升自然進氣V8引擎、「排量縮小化、效率增大化」的走向也符合整個汽車產業的發展趨勢。2013年是V8引擎在F1賽道的最後一年，F138賽車內搭載的056引擎是去年版本的終極進化版，與其他供應商的引擎相比，代號056的Ferrari V8引擎出力稍遜，但燃燒室、閥門、曲軸和活塞的設計與可靠度卻有所改善！散熱系統的負荷與油耗表現也得以提升。由於FIA科技規則凍結禁止對引擎內部結構進行改進，紅軍引擎工程師的重點放在保證引擎在壽命週期內的性能的最大化、同時與油品供應商SHELL合作以設法降低油耗，目前每具F1引擎的平均壽命約為3站比賽左右。
 | | | 2013年冬季測試Ferrari車隊的安排和過去有所不同，從2月5日開始在西班牙Jerez賽道的第一輪測試由巴西車手Felipe Massa負責前三天的行程，新簽約的資深測試車手De la Rosa負責最後一天，而西班牙車王Fernando Alonso則要等到第二輪測試才會上場。 |
|
2012年Ferrari車隊一度是最有希望角逐世界冠軍的隊伍，雖然遭遇了艱難的賽季開局，但是紅軍透過成功的賽車改良計畫、加上西班牙車王的出色發揮，之後在賽季中段保持了不短時間的領先，但相對於Red Bull車隊去年下半季的強勢，同期的Ferrari陣營在奪冠關鍵期就顯得有氣無力。印度站之後被期望能夠幫助Fernnado Alonso重回車手積分榜冠軍寶座的法拉利賽車升級套件未見成效，眼看著競爭對手的賽車越來越強，Ferrari車隊總部面臨風洞數據不準確而計畫關閉的窘境。紅軍去年最大的問題不在Fernando Alonso後半季的兩次退賽，而是F2012賽車競爭力不足。2013年冬季測試Ferrari車隊的安排和過去有所不同，從2月5日開始在西班牙Jerez賽道的第一輪測試由巴西車手Felipe Massa負責前三天的行程，新簽約的資深測試車手De la Rosa負責最後一天，而西班牙車王Fernando Alonso則要等到第二輪測試才會上場。不過第一輪測試紅軍就遭遇波折，西班牙老將De la Rosa僅跑了兩圈就被迫停工、F138賽車尾部則冒出濃煙。法拉利事後檢查判定為賽車變速箱故障，搶修之後De la Rosa在當日下午重返賽道，但總共完成了50圈。紅軍角逐2013年的世界冠軍能否一馬當先？恐怕還要持續觀察。
|
|
 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
