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[F1專欄] Ferrari車隊F2007技術分析 |
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| 記者/Hunter Hsu |
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不論本季成績如何、F2007肯定有其歷史意義：它是第一輛媒體記者不准帶相機參加記者會的Ferrari F1賽車，也是11年來第一輛Michael Schumacher不會駕駛的賽車（雖然誰也說不得準）。去年Ferrari與車隊及車手冠軍失之交臂，繼承248 F1優良血統的F2007有多少希望替師兄抱一箭之仇？
上季賽車回顧
對比去年巴西與巴林站，你不難發現248 F1有多大進步！上個賽季Ferrari車隊持續改良車輛，一回到歐洲大本營就更換了全新的變速箱外殼(提升車輛剛性)，後懸吊系統更進行了大幅升級。Ferrari 248 F1賽車經歷了顯著的改良與升級：包括Imola站進行引擎ECU系統升級(提高引擎轉速)、英國站啟用全新空力套件、法國站進行二度後懸吊系統升級等等。挖角過去負責Michelin輪胎研發工作的Gerald Brussoz加入以改良後懸吊設計更是效果卓著，若不是日本站結束前的離奇引擎故障意外、248 F1被稱為2006年年度賽車亦當之無愧。
 | | | 與248 F1相比，F2007另一個識別特色在於側箱/冷排散熱的造型設計。 |
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引擎與變速箱
今年的新版科技規則要求V8引擎的轉速上限不得超過1萬9000 RPM，代號056的Ferrari V8引擎出力將略遜於去年版本，但在燃燒室、閥門、曲軸和活塞的設計與可靠度卻有所改善，散熱系統的負荷與油耗表現也得以提升。熟悉F1科技的讀者都知道，變速箱是研發時間最長的F1賽車單元之一，兩年前Ferrari車隊為了改善賽車後半部之空力效率而選擇縮小變速箱的體積，所付出的代價就是變速箱零件過於緊密而提高的故障率。去年啟用的無縫變速箱技術經過改良，換檔間隙更為縮短、外殼則仍以鈦合金製作、重要部分還以碳纖維強化，不但增加剛性還可減輕重量。
空力套件設計
從去年開始，傳奇設計師Rory Byrne即決定將設計重任放手給得力助手Aldo Costa全權處理。隨著經驗不斷累積，新一代Ferrari設計團隊漸漸成長茁壯，鳳還巢的空力設計師Nick Tombasis及John Iley更提升了Ferrari技術團隊的實力。過去Rory Byrne的賽車哲學是「以進化代替革命」，但顯然Aldo Costa更偏好「革命性的創新」，F2007賽車身上也有不少相當大膽的設計。
 | | | 廠內代號658的F2007賽車外觀上的最大變化在於車身長度（由3035毫米增加為3135毫米），這給予空力設計師更大的彈性。 |
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廠內代號658的F2007賽車外觀上的最大變化在於車身長度（由3035毫米增加為3135毫米），這給予空力設計師更大的彈性。248 F1賽車選擇傳統的「單龍骨」（single keel）式前懸吊設計，F2007終於改為主流了「無龍骨」式設計，前懸吊系統下叉臂的位置提高、車首下方的空氣品質也有所改進。248 F1賽車的破風板（bargeboard）造型及著名的「鋸齒形前緣」（axe head）特徵依舊保留，特殊的後照鏡位置設計也被保留，顯然上個賽季的實戰考驗讓工程團隊深具信心。後懸吊設計則因新版科技規則而做了調整，但依舊和車尾的空力套件rear diffuser整合為一，Ferrari科技團隊的巧思在此處呈現：下支臂的幾何位置還可加快車身下方氣流的速度、進而增加更多下降力。
 | | | F2007終於改為主流了「無龍骨」式設計，前懸吊系統下叉臂的位置提高、車首下方的空氣品質也有所改進。 |
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與248 F1相比，F2007另一個識別特色在於側箱/冷排散熱的造型設計，三角造型的冷排進氣口上緣的寬度加長、入口傾斜的非常厲害，兩側用來將車旁氣流導向後方（同時增加部分下降力）的小翼造型也與上季顯著不同。值得注意的是Ferrari車隊刻意遮蔽了進氣口內部的散熱器排列位置（在官方發佈照片中），令人好奇該隊是否在其中暗藏玄機？為了增加散熱效果，F2007變速箱正上方車殼增加數個小型散熱孔，該處將作為變速箱潤滑油散熱器進行熱交換之用。
最近幾次的試車結束後，Ferrari車手Felipe Massa都對新賽車讚不絕口，但Kimi Raikkonen的試車表現更令眾人關心。歷史上少有一位車手在剛加入新隊伍就立刻適應賽車，想看到Raikkonen駕駛F2007取得佳績、我們恐怕得耐心多等幾站。
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