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[F1專欄] F1賽車的「前翼」焦點 |
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| 記者/Hunter Hsu |
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2007年F1賽季前三站海外賽事結束後，F1車隊們有了相對充足的時間準備在歐洲大本營的分站比賽，上週F1車隊群聚於西班牙Barcelona賽道進行大規模的車隊測試行程、準備即將來臨的西班牙站GP大賽，這也是觀察各隊最新賽車改良狀況的絕佳機會。
爭奪F1世界冠軍打的是持久戰、絕不是短跑衝刺，想要在漫長的F1賽季笑到最後、持續改良賽車是不可少的關鍵。去年的Ferrari車隊就是一個好例子：雖然該隊上季在前三站灰頭土臉，想不到返回歐洲大本營的Ferrari與Schumacher表現判若兩人、連續兩站拿下勝利，背後原因即為返回歐洲大陸後248 F1賽車不但更換了全新的變速箱外殼（提升車輛剛性），後懸吊系統更進行了大幅升級、以更好的配合Bridegestone新配方輪胎、由此可見改良賽車的重要。
 | | | 為了繼續保持領先優勢，Ferrari車隊也將在西班牙站推出有7處明顯改良的新版F2007賽車。 |
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上週在Barcelona賽道的試車過程中，推出了激進前翼設計的McLaren車隊立即成為了人們關注的焦點，MP4-22賽車最新的空力套件在前翼兩端之間橫拉了一條貫通左右的附加翼片，該翼片穿越車頭鼻錐上方，外形特徵為中間窄、兩邊寬，中央部分略微上拱。McLaren車隊已證實新前翼的測試結果十分令人鼓舞，在西班牙站啟用的可能性很大。「多層前翼」絕不是McLaren車隊的專利、除了McLaren之外，Ferrari和BMW Sauber車隊也在新的前翼增加了高位置的附加翼片，只是他們的設計不若McLaren這樣激進，其中F2007從端翼延伸出的翼片是與車首鼻錐兩側相連，而F1.07則是採用更傳統的方式，但其目的都是為了製造更多的車身前方下壓力。McLaren車隊的設計之所以穿越車頭鼻錐上方、與MP4-22賽車扁平狹窄的車頭設計有不小的關係。
 | | | 上週在Barcelona賽道的試車過程中，推出了激進前翼設計的McLaren車隊立即成為了關注焦點。 |
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從FIA要求提升前翼的安裝高度開始，F1工程師在前翼上傾注的關注便越來越多，其目的是為了保持車身前部所需的下壓力，而今年Bridgestone新輪胎特性更進一步加大了車頭對下降力的需求（不少車手抱怨車輛苦於「轉向不足」）。加以新世代空力套件設計哲學已經從過去「追求更大下降力」轉變為「減少直線道阻力」，賽車前半部空力套件在製造下降力的同時所產生的阻力的特性也是工程師絞盡腦汁研發新前翼的原因之一。F1歷史上也出現過多數車隊同時拿出附加翼片的個案：被稱為「X-Wing」的車身中部附加翼片曾於1997年由Tyrell車隊首次推出，其作用也是在車輛高位置創造下降力，1998年賽季各車隊皆推出X-Wing設計以增加下壓力，最後FIA終於在西班牙大獎賽前以安全原因禁止使用該設計。
 | | | Ralf Schumacher曾抱怨TF107賽車始終存在「轉向不足」的缺陷。 |
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由於澳洲站數據顯示MP4-22與F2007賽車相比幾乎每圈落後將近一秒鐘，澳洲站結束後Fernando Alonso立即返回英國McLaren車隊總部以協助工程團隊改良賽車、好更適合他的特殊駕駛風格。McLaren工程團隊的目標是在Alnoso的主場GP大賽：5月13日的西班牙站推出大幅改良後的MP4-22賽車。為了繼續保持領先優勢，Ferrari車隊也將在西班牙站推出有7處明顯改良的新版F2007賽車，具體改進領域包括全新設計的前翼、尾翼造型、破風版與Rear Diffuser擴散器、引擎罩造型則追隨BMW Sauber車隊的設計。F2007車身兩側的魚鰓式散熱口的面積減小、位置也移後，主因是Ferrari車隊推出工作壓力更大的冷排散熱系統。減小的魚鰓式散熱口可提升車身中部的空力效率，Ferrari車隊工程人員已證實未來的研發目標為減少車身前視面積（Frontal Area）好降低車輛阻力，看來紅銀兩軍的科技大戰才剛剛要開始！
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