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增進燃油效率，Porsche 911 GT3 R Hybrid 2.0備戰Nürburgring |
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 | | | 在2010年挑戰Nürburgring 24小時耐久賽鎩羽而歸後，Porsche今年將推出油耗表現更為精進的911 GT3 R Hybrid 2.0再次挑戰Nürburgring 24小時耐久賽。 |
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2010年日內瓦車展，Porsche為全球車迷帶來搭載飛輪電池Hybrid系統的Hybrid賽車──911 GT3 R Hybrid，並且投入Nürburgring 24小時、America Le Mans Series (美洲利曼系列賽，ALMS) 以及Intercontinental Le Mans Cup (利曼洲際盃，ILMC) 等耐久賽事。雖然去年於Nürburgring 24小時賽事尾聲鎩羽而歸，但Porsche決定在2011年捲土重來，將以燃油效率更佳的911 GT3 R Hybrid 2.0參與於6月25日舉行的Nürburgring 24小時耐久賽。
省油成首要考量
Porsche表示，911 GT3 R Hybrid 2.0基本延續了2010年所發表的911 GT3 R Hybrid，運用911 GT3 RSR為基底，透過Porsche著名的水平對臥6缸引擎驅動後輪，並在前軸安裝兩具電動碼達分別驅動左右前輪。不過，911 GT3 R Hybrid 2.0將後置的4.0升水平對臥6缸引擎輸出由480匹小幅縮減為465匹最大馬力。然而原先各擁有60kw、綜合輸出達120kw的電動馬達，在911 GT3 R Hybrid 2.0車上則增加為各75kw、綜合輸出150kw的最大輸出，總計能在4.0升水平對臥引擎的465匹最大馬力外，再為911 GT3 R Hybrid 2.0帶來大約200匹馬力左右的動力輸出。
 | | | 911 GT3 R Hybrid 2.0將後置的4.0升水平對臥6缸引擎輸出由480匹小幅縮減為465匹最大馬力。電動馬達的綜合輸出則提升至150kw，能在汽油引擎的465匹外，為911 GT3 R Hybrid 2.0帶來大約200匹馬力左右的動力輸出。 |
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除了為動力輸出進行調整，Porsche同時表示，由於2011年各項耐久賽事對Hybrid賽車的規範更為明確，原先透過方向盤按鈕啟動電動馬達的方式已不適用於2011年各項耐久賽事，為此911 GT3 R Hybrid 2.0也遵循賽事規範，改採透過油門踏板啟動的方式，在車手踩下油門踏板時自動啟動。
 | | | Porsche將後輪拱前方的進氣口取消，以減少車輛行進時的空氣阻力，讓油耗能更進一步的精進。 |
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為了讓911 GT3 R Hybrid 2.0更加省油，Porsche在透過調降汽油引擎動力輸出，同時增加電動馬達輸出的方式之外，也就車重進行減重，以求追求省油之餘維持原先的單圈速度。Porsche表示，與2010年的911 GT3 R Hybrid相比，911 GT3 R Hybrid 2.0成功減少大約20%的車重，由1,350公斤減少至1,300公斤。同時Porsche也將後輪拱前方的進氣口取消，以減少車輛行進時的空氣阻力，讓油耗能更進一步的精進。
座艙全然革新，備戰Nürburgring 24 小時耐久賽
雖然外觀上911 GT3 R Hybrid 2.0除了後輪拱前方的進氣口外皆與911 GT3 R Hybrid雷同，座艙內部卻採用全新設計。原先外露於副駕駛座位置的飛輪電池機構，在911 GT3 R Hybrid 2.0車運用碳纖維外殼包覆不再外露，為車手提供安全性更高的駕駛環境。同時採用與F1賽車相同的方向盤概念，將多數的控制按鈕以及資訊顯示螢幕整合於方向盤之上；其餘功能則是以背光按鈕的方式安裝於中控台，讓車手在夜間也能快速找到需要的按鈕。
 | | | 911 GT3 R Hybrid 2.0採用與F1賽車相同的方向盤概念，將多數的控制按鈕以及資訊顯示螢幕整合於方向盤之上；原先外露的飛輪電池機構，則是由碳纖維外殼所包覆。 |
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Porsche表示，經過2010年的參賽經驗，投入Nürburgring 24 小時、ALMS美洲利曼系列賽，以及ILMC利曼洲際盃等賽事後，Porsche將此經驗轉化成賽車研發的寶貴數據，而911 GT3 R Hybrid 2.0便是基於去年獲得的數據研發而來，在保持原有單圈速度之外進一步提升燃油效率。此外，Porsche也表示911 GT3 R Hybrid 2.0將會與前身911 GT3 R Hybrid一般投入Nürburgring 24小時耐久賽競爭。同時，亦將把研發Hybrid賽車的經驗轉化，成為為來開發Hybrid跑車的基礎。
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