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記者/編輯部 本文已被閱讀5,699
在利曼24小時耐力賽 (Le Mans 24 Hours) 現場,保時捷車手Laurens Vanthoor駕駛保時捷911 RSR,轉進維修通道。最後一次進站,僅僅數秒鐘時間,Manthey團隊為最大馬力為515 PS的92號賽車加滿油,清潔擋風玻璃,更新補滿車手水瓶,車子便回到路面,6缸水平對臥引擎轟然咆嘯,恢復活力後離開維修站。

Vanthoor衝回13.626公里長的賽道上。油門直踩、奔向Dunlop彎,在後續的彎道路緣上保持衝勁,以最大加速度通過Tertre Rouge彎後,直奔第一個減速彎而去,接著剎車猛踩─如此不斷重複著。長達24小時的賽程中,保時捷911 RSR必須在利曼賽道上承受極端壓力,讓因蘊高壓而生的科技成果,接受不留情面的殘酷考驗。

長達24小時的賽程中,保時捷911 RSR必須在利曼賽道上承受極端壓力,但保時捷911 RSR就是為此而生的。

雖然有三個車手接力獨立駕駛、互相分擔極其繁重的工作量,但車輛本身卻必須獨自承受世上最艱難的長距離比賽折磨。在利曼薩爾特賽道 (Circuit de la Sarthe) 上的激烈競爭,將車手與賽車,尤其是後者推向絕對極限。保時捷FIA世界耐力錦標賽營運總監Alexander Stehlig說明:「當然,我們的保時捷911 RSR就是為此而設計的,這款車正是為極限耐力賽而生。無論零組件設計或前期大量的測試,都是以達成這些挑戰為考量。因此我們花費大量功夫在模擬、測試,開發期間,透過各種平台與場地試跑,整合評估全車設計。理論上,要完成長達24小時的賽事不是問題,但有時候實際情形又可能有些不同。」

保時捷GT車隊資深性能工程師Romain Gineste

保時捷GT車隊資深性能工程師Romain Gineste表示:「我們的車款必須在比賽過程裡,應付約兩萬次換檔。別忘了,不是只計算比賽所需就夠了,變速箱必須在每次練習賽和排位賽中也發揮作用。」在早些年,所有車隊都會在利曼耐力賽前的週五,換上全新傳動系統,但自2018年起,整週比賽時所用的機械零組件,都必須維持賽前相同一組。

Alexander Stehlig說:「我們確實注意到這點,因為我們也必須時時關注團隊的工作量。零件會在預試後更換,並留在車上直到完成比賽。如此技師便能在賽前的週五,專注在必要的重點,在漫長比賽中發揮最佳水準。成果也清楚證明了這做法的價值,許多車隊也比照辦理。」

保時捷FIA世界耐力錦標賽營運總監Alexander Stehlig

這樣的安排代表了保時捷911 RSR搭載的變速箱,必須經歷額外七千多次換檔,並且必須始終以彈指間完成的速度完美運作。在 911 的序列式6速變速箱中,換檔僅需15毫秒。如此一來,4.2升水平對臥引擎具備的高扭力,便能讓魏薩(Weissac)出廠的賽車以幾乎毫無滯礙地全力衝刺。

在早些年,所有車隊都會在利曼耐力賽前的週五,換上全新傳動系統,但自2018年起,整週比賽時所用的機械零組件,都必須維持賽前相同一組。

Alexander Stehlig再解釋:「當前的911 RSR 不像以前的車款,以氣動系統換檔,而是使用機電驅動,不只更加精確,最重要的是:更快。」Romain Gineste笑道:「這方面的表現,因此非常優異。在24小時耐力賽期間,6缸引擎的火星塞大約完成2千8百萬次點火,每一次都能轉化成極大化的推進力。」

保時捷911 RSR剎車系統,長達24小時的賽事,煞車的效能將被推往極限。但,整場比賽,我們的煞車僅需維修一次,證明煞車系統十分優異。

煞車踩得晚的人能跑得更快更持久:這是保時捷為911 RSR開發煞車系統時的不敗金律。在利曼24小時耐力賽,每圈將有13次機會讓煞車系統發揮效用。當車手們衝向狹窄的彎道時,例如:著名的穆桑直道 (Mulsanne straight) 的兩大減速彎,或是進到穆桑彎道時,必須一次又一次地重踩煞車。整場比賽中,共須踩下約4,000次煞車踏板。煞車當下,煞車片及鋼製煞車碟的溫度飆升,超過攝氏400度,此時,先進的散熱系統介入,在數公尺距離內迅速冷卻系統。

 
 

Alexander Stehlig表示:「長達24小時的賽事,煞車的效能將被推往極限。但,整場比賽,我們的煞車僅需維修一次,證明煞車系統十分優異。」經驗豐富的工程師如他,必須排除任何可能的風險:「安全是我們的最高準則,至少須更換前軸煞車。由於零組件已預先裝配,更換時無須超過一分鐘時間。我們通常會運用如安全車階段更換煞車,避免影響比賽排行徑 。」

911 RSR上的水平對臥6缸引擎,擁有515匹馬力,但這並非是唯一利器,在利曼24小時耐力賽中,避震器必須承受多次重擊,卻沒有一絲明顯傷。其力學設計默默吸收因路面不平整而產生的數千次振動。

保時捷911 RSR避震器,減震系統被壓縮到極限再恢復的次數,每圈多達20次,減震系統在整個賽事中,總共吸收接近7,000次直接衝擊。

Romain Gineste引用更令人印象深刻的數據說明:「行經路緣石的時候,減震系統被壓縮到極限再恢復的次數,每圈多達20次,減震系統在整個賽事中,總共吸收接近7,000次直接衝擊。」來自米其林的賽道胎吸收了部分的水平作用力。在賽道持續乾燥的情況下,處處是挑戰的24小時內比賽內,只能使用60個輪胎。當這場艱辛的耐力賽完成,所有零件的表現都達到要求,最佳的結果就是取得應有的獎勵:在利曼賽道上大肆慶祝。

72號的HubAuto Racing乃是唯一臺灣車隊,同樣也是使用911 RSR戰駒出賽,並在預賽拿下GTE Pro職業組別的桿位成績。

而在2021年24小時利曼耐力賽中,還有另一項國內車迷值得關注的焦點,就是在非原型賽車的GTE Pro職業組組別中,由臺灣車隊HubAuto Racing同樣也是駕駛著919 RSR參賽,並且在預賽拿下該組別桿位的成績。


2021/07/23 車隊創辦人陳漢承率隊,HubAuto Racing參加Le Mans 24小時耐力賽職業組