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| October 22, 2017 |
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| 城市 |
Austin |
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| 賽道名稱 |
Circuit of The Americas |
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| 賽道長度 |
5.513 km |
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| 總圈數 |
56 圈 |
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| 比賽總長度 |
308.728 km |
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賽程時間表
| 2017年F1美國站賽程時間表 | | 活動項目 | 臺灣時間 | | 第1階段自由練習 | 10/20 星期五 | 2300-2430 | | 第2階段自由練習 | 10/21 星期六 | 0300-0430 | | 第3階段自由練習 | 10/22 星期日 | 0000-0100 | | 排位賽 | 10/22 星期日 | 0500-0600 | | 正賽 | 10/23 星期一 | 0300-0500 |
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Hamilton能否提前封王？Vettel要怎麼絕地大反攻？
2017年F1賽季的倒數第4站，將在本周末在美國德州奧斯汀的美國Circuit of the Americas賽道舉行。與2016年Mercedes AMG車隊一路獨走，在日本站提前拿下車隊冠軍不同，Mercedes AMG車隊在此地的積分僅領先Ferrari 145分，還未能提前封王。
 | | | Mercedes AMG車隊2016年在日本站提前封王，連續3年拿下車隊冠軍頭銜。然而2017年在Ferrari車隊的精進之下，目前雖然領先，但仍未到提前封王的階段。 |
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然而，美國站最大的觀賽重點，自然還是在車手冠軍誰屬這件事上。因為Ferrari車隊未能在日本站前換好火星塞，讓Sebatian Vettel失去充夠動力，黯然退賽，Mercedes AMG車手Lewis Hamilton輕鬆完跑全場，拿下冠軍，把積分領先拉大至59分。在美國站，只要他能再次把他跟Vettel的得分拉大至16分以上，便可以確定將世界冠軍的頭銜收入囊中，成為4屆世界冠軍車手。
然而，這並不容易，因為Hamilton如果順利奪冠，Vettel必須在第6名以後；而Vettel本賽季除了英國站拿下第7名、新加坡站及日本站退賽之外，最差名次是第4名，第6名以後的機率並不高。而除了Vettel之外，Hamilton的奪冠還要注意Bottas，因為如果Hamilton僅拿下亞軍，Bottas拿下奪冠，Hamilton與Bottas的積分差距將僅有65分，在還有3站最多拉開75分積分的可能下，仍未能提前封王。Hamilton已對外表示考慮提前封王是沒有意義的事。Vettel相信亦未放棄，是否能在美國站看到日本站本應看到的雙強相爭，成為美國站最值得期待的事。
 | | | 義大利站頒獎臺上的3名車手，正是現今世界冠軍的主要競爭者。Hamilton是否能提前封王，還需要看Vettel以及Bottas的相對表現，才能決定。 |
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Alonso確定續留McLaren至2018年以後
即將在年底約滿的2屆世界冠軍Fernando Alonso，在McLaren與Honda解除供應合約、改採用Renault Energy動力系統之後，終於在美國站前確定將與McLaren簽署複數年的合約，將在2018年及之後的賽季，繼續為McLaren車隊效力。
 | | | Alonso確定穿著McLaren的賽車服到2018年賽季之後。 |
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回顧McLaron與Honda的合作歷史，1988年到1992年的合作，無疑是F1歷史上最成功的典範之一。創新的McLaren碳纖維單體式車身，加上Honda引擎動力，以及Ayrton Senna與Alain Prost等2大天王車手，雙方合作宰制了當時的F1賽場，在5年內拿下4年的車手冠軍與車隊冠軍。
而2015年至2017年的合作則是一場災難。雙方無法重現1980年代那無敵的魅力，反而讓傳統勁旅一直在中游車隊中爭扎。一直努力想要再次加入爭冠行列的Fernando Alonso，苦無充足戰力支援，讓王牌車手與車隊以及供應商之間充滿矛盾，甚至讓Alonso有意他去。在Ron Dennis離開之後，新的執行長Zak Brown選擇器重Alonso，提前與Honda解約，終於換來Alonso的願意留下。
 | | 對Honda 2年多來的不滿，在MCL32賽車亦未能有所改善，讓Alonso與車隊多次產生磨擦，甚至不惜奮而離隊。新任管理團隊依然器重Alonso的狀況下，最後終於與Honda分道揚鑣，轉換為Renault Energy動力系統。
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然而，Alonso還是渴求充滿戰力的賽車，這個需求，在換上Renault Energy動力之後，是否就能滿足呢？仍有待2018年賽季展開後才能揭曉。不過，至少對於全球支持Alonso的車迷而言，2018年賽季還是能在場上看到這位西班牙車手的身影。
另外，國外媒體亦傳出，McLaren車隊將再次允許Alonso參加F1之外的賽事，而這次則是將在2018年1月舉行的Daytona 24小時耐久賽。挑戰賽車界3大榮耀：F1 Monaco站、Indy 500以及Le Mans 24小時的冠軍已成為Alonso現階段自我努力的目標，在2017年挑戰Indy 500之後，2018年的Le Mans是下一個挑戰的目標，而Daytona賽事則是做為Le Mans的暖身，讓他能預習24小時賽事的比賽節奏，以在Le Mans取得更好的成績。至於是否能挑戰成功？就只能拭目以待了。
Carlos Sainz Jr.前進Renault Sport車隊，Toro Rosso起用Le Mans冠軍
Renault Sport車隊提前解除Jolyon Palmer的車手合約，讓Carlos Sainz Jr.在美國站開始正式代表車隊參加比賽，讓Toro Rosso車隊空出了1個位置。因此Toro Rosso再次請回在馬來西亞站被罷絀的Daniil Kvyat出賽。
 | | | Carlos Sainz Jr.在美國站起，開始其Renault Sport的廠隊人生。 |
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然而在前2站取代Kvyat出賽的法國車手Pierre Gasly，2站的表現不算出色均僅在13名及14名，因此Red Bull賽車部門大老Helmut Marko，決定讓他回日本參加Super Formula的最後一站，力拼年度冠軍的頭銜，而再度空出來的席位，則由2015年為Porsche拿下FIA WEC年度冠軍，並拿下2017年Le Mans 24小時大賽冠軍的Brendon Hartley來頂替。
Brendon Hartley是紐西蘭車手，曾是Red Bull青年車手訓練計劃的一員，2008年為Red Bull車隊進行季前測試，並在2009年成為Red Bull及Toro Rosso的儲備車手，並在2010年離開了Red Bull陣營。之後雖曾為Mercedes AMG進行測試，但苦無在F1發展的機會，因而轉向其他賽事發展，並在2014年獲得加入Porsche WEC車隊的機會。2017年Hartley在Le Mans大賽中拿下了冠軍，並與同車的隊友目前在WEC的年度積分中居於領先地位。
 | | | 時隔多年，Brendon Hartley再次穿上Red Bull陣營的賽車服。這次的代班比賽，能成為他重返F1的契機嗎？ |
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輪胎選擇
面對奧斯汀的中高速賽道，Pirelli倍耐力提供黃色Soft以及紅色Supersoft、紫色Ultrasoft等3種配方。前後最低胎壓限制分別為22.0 PSI以及19.0 PSI。前後輪外傾角的設定則分別為-3.50度以及-2.00度。
值得一提的是，美國站為配合乳癌防治基金會的公益活動，將以乳癌防治推廣的象徵─粉紅色絲帶為意念，在賽道周遭以粉紅色為主軸進行裝飾，而Pirelli倍耐力亦將Ultrasoft輪胎，在美國站改為粉紅色塗裝，以做為響應。Pirelli倍耐力總部所在Milan的Duomo教堂，亦將在10月的乳癌防治月中，打上粉紅色燈光，以為乳癌宣傳盡一份心力。
 | | | Pink is the new purple...for US GP |
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Pirelli倍耐力依其多年經驗，對於美洲賽道進行分析。在這條中高速賽道上，車隊對下壓力的設定是普通，對輪胎造成的壓力也是普通，但是多個高速的彎道，讓側向力偏高，路面的抓地力則是偏低。至於輪胎的磨耗則亦是普通。
在輪胎搭配選擇上，Williams與McLaren這2支傳統勁旅，都選擇了9套的Ultrasoft輪胎，來強化抓地力的需求，而前3大車隊則都僅使用了7組Ultrasoft輪胎。其中，Hamilton選了3組的黃色Soft輪胎，芬蘭車手Kimi Räikkönen則僅選了1組，展現極大的差異。
賽事介紹
身為20世紀全球最大的汽車單一市場，賽車運動在美國的發展十分的早，位於印第安納州的Indianapolis所舉行的Indy 500大賽車，早就與F1 Monaco大賽以及Le Mans 24小時耐久賽並列全球3大賽車盛事。而廣漠的國土，讓汽車與美國人的生活緊密結合，更讓美國的賽車風氣極為盛行。
美國的賽車活動在20世紀中期之前與歐洲賽車活動有若干的連結，像是Ford便以GT 40以包辦前三名的方式，拿下1964年的Le Mans賽事冠軍。然而在大西洋的分隔之下，美國市場發展出自己的賽事系列，像是以橢圓賽道為特色的NASCAR系列賽事，以及美國市場為主的IndayCar開放式單座賽車系列賽事，各有不同的規範與技術規則，與FIA主導的各種賽事分庭抗禮。
在這樣的歷史淵源之下，United States Grand Prix美國大獎賽這個賽事，早在1908年就已經出發，並隨著Grand Prix變成F1賽事的專用名辭之後，在1959年也加入了F1美國站的賽事，並一直舉辦至1980年。在1981年至1999年之間，除了1989年至1991年等3年在Phoenix鳳凰城舉辦3屆之外，其他時間都不在F1賽曆之中。直到F1在1990年代末期積極跨出歐洲的計劃之下，2000年才在Indianapolis重起爐灶。只可惜2005年因為輪胎安全議題僅有6輛車手出賽，以及高額權利金問題，在2007年之後不得不停辦。
 | | | 2007年美國站最終由面露稚氣、年方22歲的Lewis Hamilton摘下該賽季第2個分站冠軍。 |
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最後在德州政府的協助之下，德州首府Austin奧斯汀的賽道取得了賽事主辦權，才讓F1在2012年重返美國，並持續經營至今。而在Liberty Media取得F1的經營權之下，相信這項源自於歐洲的賽事運動，將有機會在美國市場獲得更大的進展。
奧斯汀的這條賽道名為Circuit of the Americas，興建於2012年，是讓Austin贏得美國站賽事主辦權利的產物。在Indianapolis退出F1賽事之後，主導F1賽事的Bernie Ecclestone仍積極推展美國站賽事，不管是紐約市的街道賽，或是紐澤西、紐約州的賽道賽事，都曾在其規劃之中。最終Austin奧斯汀在當地政府的支持之下，獲得了主辦合約，並興建全新的封閉型賽道。當然，這條賽道仍是由Hermann Tilke所打造，不過其設計時加入了主辦單位與1993年GP500冠軍Kevin Schwantz的意見。
 | | | 為取得F1美國分站舉辦權，德州Austin奧斯汀在國際機場旁興建了全新的Circuit of the Americas賽道。 |
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Circuit of the Americas的設計可以看到一些其他著名賽道的影子，包含來自Silverstone與Suzuka鈴鹿賽道的連續彎道，以及賽道後半段類以Hockenheim的慢速彎道等。
近年來由於F1賽事規則的變化與臨近墨西哥亦取得F1賽事主辦權的影響，奧斯汀賽事的到場人數持續的下滑，再加上德州政府補助的減少，已讓美國站的賽事再次出現舉辦危機。為提升吸引力，主辦單位在2016年賽事特別請來休息近1年的美國當紅巨星Taylor Swift在現場舉辦2016年首場公開演出，以期拉擡聲勢。
 | | | 為了吸引觀眾購票入場，美國站主辦單位找來休息近1年的Taylor Swift在現場舉辦演唱會，並由亞瑟小子舉辦賽後演唱會，將更強的娛樂活動來刺激票房。 |
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歷史紀錄
總計在歷史上，共在10條不同的賽道舉行過46場美國大獎賽，其中屬於F1賽事的部份則在6條不同的賽道舉行了37場的美國分站比賽。
在F1賽事部份，7屆世界冠軍Michael Schumacher是在美國站中表現最為傑出的車手，在2000年至2006年間於Indianapolis拿下過5屆的冠軍。Lewis Hamilton則在2016年獲勝之後，以5屆冠軍，與Schumacher並列。Hamilton的5屆比賽，除2007年是在Indianpolis之外，2012、2014以及2015、2016均是在現行的Austin賽道上所奪冠，並在近年拿下3連霸，顯示其在此站的強大實力。
 | | | 2012年美國站最終經過56圈的激烈競爭之後，Lewis Hamilton順利奪得美國站的冠軍。總計Hamilton至2016年為止已拿下5次的美國站冠軍、4次的Austin站冠軍，實力強大。 |
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奪冠過3次的車手有2位，均是1960年代赫赫有名的世界冠軍Graham Hill以及Jim Clark。奪冠過2次的車手則包含有Jackie Stewart、James Hunt、Carlos Reutemann與巴西車手Ayrton Senna。
現役車手中，除了5次奪冠的Hamilton之外，僅有Ferrari的Sebastian Vettel在2013年曾在Red Bull車隊於Austin奧斯汀拿下過分站冠軍。
在車隊部份，Ferrari共拿下過9次的美國站分站冠軍，執各車隊的牛耳，然而在移到Austin奧斯汀舉辦之後，Ferrari仍未拿下過任何1次的冠軍。McLaren以及1960年代的Lotus車隊拿下過8次分站。1960年代勁旅BRM拿下過3次，Mercedes AMG則是在Hamilton的強力表現下，拿下了3次奧斯汀冠軍，是最多的車手。
值得注意的是，在Austin奧斯汀所舉辦的5屆賽事中，2013年是由Red Bull以Renault動力所拿下之外，其他4場比賽，3場是Mercedes AMG與Hamilton所拿下，Hamilton以McLaren在2012年奪冠時，亦是採用Mercedes-Benz的動力系統。從紀錄來看，Mercedes AMG在Austin奧斯汀的美國站賽事中，具有相當大的優勢。
目前比賽中的賽道紀錄是Sebastian Vettel在2012年所創下的1:39.347。乾地比賽的2016年桿位成績則是Lewis Hamilton以1:34.999所創下。
F1史上最怪誕的比賽─2005年美國站
提到美國站，2005年的僅有6輛車起跑完賽，是不能不提的重大事件。
在當時F1廠上有Bridgestone普利司通以及Michelin米其林等2個輪胎品牌在F1賽場中競爭，各有不同的使用車隊。2005年的比賽規則要求賽車在排位賽與決賽使用同1套輪胎且不得換胎，使得輪胎的耐用度受到極大的考驗。
就在美國站星期六的排位賽中，Ralf Schumacher的Toyota賽車因為所使用的Michelin輪胎在第13號彎爆胎而嚴重撞車。雖然Michelin輪胎在該年的表現亮眼，但在經過排位賽之後，使用Michelin的各車隊認為其輪胎並無法撐過決賽10圈以上，這對於在高速Indianapolis賽道進行比賽而言是十分的危險。Michelin亦出面表示輪胎並無法符合現場的需求，尤其是高速的第13號彎道，要求主辦單位修改比賽路線，或是讓其使用不同的輪胎規格。
然而在2家輪胎廠的競爭之下，顯然另一陣營的車隊與輪胎廠並不會同意，FIA自然也無法同意其臨時的變更。因此，使用Michelin米其林輪胎的7支車隊14輛賽車，在決賽的暖胎圈繞場之後就直接開進維修區，僅有使用Bridgestone普利司通的Ferrari、Jordan與Minardi車隊6輛賽車開上格位。最終就是由這6輛賽車跑完全程完賽，6位車手都拿到積分。
 | | | 2005年輪胎爭議事件，讓Michelin米其林陣營退賽，因而出現僅有6輛賽車開賽並完賽，每位車手都拿到積分的怪異現象。Ferrari陣營2位車手Michael Schumacher與Rubens Barrichello均站上頒獎臺，但面無笑容。 |
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7支車隊與Michelin表示是為了車手安全而不得不取消，然而付出高額票價進場的觀眾自然無法接受。而在汽車大國美國消費者的心中，NASCAR與IndyCar的魅力，遠大於F1這項時隔十數年才重返美國市場的外來賽事，F1在美國車迷心中的地位自然更行下降。
受2005年事件的影響，加上F1轉向單一輪胎供應商制度，讓Michelin於2006年年底退出F1賽事，Indianapolis也在2007年美國站之後付不出高額的權利金，消失在F1賽事之中。讓F1就此暫別了美國5年之久，直到2012年賽季在德州Austin重起爐灶。
賽道攻略
奧斯汀賽道位於美國德克薩斯州，占地面積超過700英畝。在眾多的未知變數中，唯一可以確定的是這將是一條非常快速且充滿挑戰的賽道；奧斯丁F1賽道共由20個彎道組成，其中有11個左彎加上9個右彎。奧斯汀賽道坡度變化很大，低速路段和快速路段相互交替，而溫暖的天氣狀況也增加了對輪胎的考驗。
Circuit of the Americas位於Austin市郊，臨近Austin-Bergstrome國際機場，交通相當便利。由於依循附近地勢興建，賽道擁有40公尺的高度落差，讓駕駛難度因而增加。
總長度5.513公里長的賽道，是少見的逆時針賽道，比賽必須進行56圈，總比賽長度達到308.405公里。
 | | | 在孤星之州首府Austin奧斯汀興建的Circuit of the Americas是現在美國站所使用的賽道，地勢起伏極大，相當具有挑戰性。 |
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奧斯汀賽道的長軸大抵是東西向略偏東北西南方向，起跑的大直線是在賽道的最西邊，呈西北─東南方向，車手是向著東南方向開始比賽。比賽中，起跑的大直線可以將速度拉至時速310公里以上，接著便會面臨到Austin奧斯汀賽道最大的挑戰：1號彎。
這個像是雲霄飛車般的1號彎，從平地快速拔升，最高點比起入彎處高了30.8公尺，加上F1車手接近半躺的低座姿，讓車手很難看得到1號彎的彎點及路線，對於駕駛而言非常困難。而彎點之後立刻轉折向下的設計，讓車手在轉向最關鍵的時刻，會失去大量的抓地力，損失的比例高達85%，對於駕駛的考驗更高。而彎道路線是個接近髮夾彎的141度大角度彎道，彎道的路面寬度又從入彎的29.7公尺一路縮小至彎中的19.5公尺與出彎的17.2公尺，路線的設定亦有相當的難度。
 | | | 1號彎位於陡坡坡頂，抓地力變化極大。而當車手在賽前檢查賽道之時，更可以感受到坡度之險。 |
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因為坡度的變化，在直線末段的上坡加速大約在0.4G，車手必須重煞降至時速110公里方能進彎，而彎點速度還必須慢至時速95公里，彎道在彎點處內側有1.59公尺的降低，呈現左低右高的路面，車手總合承受的加速度在5.5G左右，非常驚人，對輪胎的考驗亦不在話下。即便是全球駕駛技術最頂尖的F1車手們，亦多表示在這彎道很難完美的過彎，甚至每次過彎的路線都無法維持一定，再次說明其難度之高。
 | | | 1號彎對駕駛技術挑戰極高。圖為2013年美國站賽事，最終Sebstian Vettel以Ferrari賽車拿下冠軍。 |
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通過彎點之後車手隨著下坡衝進了2號彎，過彎速度可以高達時速230公里。接下來的3號至6號彎，就是靈感來自Silverstone的連續S型彎道。車手以時速290公里衝進彎道區，在左右交換之下，漸次降低速度。
 | | | 連續彎道與Suzuka鈴鹿賽道相同，都是來自於Silverstone賽道的啟發。 |
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7號彎道是個向左的4檔直角彎，速度約降至時速200公里左右，而緊接而來的8號右彎更需要降至時速125公里方能通過。9號左彎的速度略為回升至時速180公里，而晚切彎的漸開10號左彎，則可以以時速266公里以上通過。
車手的油門在此不會放開，利用小直線加速至時速290公里之後，再重煞以切進全場最慢，時速不到90公里的11號彎。11號彎之後則是長度達1公里的大直線，車手不僅能全油門衝刺，更能在情況允許下啟動DRS進行超車攻擊，極速可以達到時速335公里以上。12號彎同樣是個時速105公里左右的急彎，搭配直線衝刺與DRS的作用，這裡是超車的熱點所在。
過了12號彎之後，進入了一連串的慢速彎，雖然一度可以將車速拉至時速150公里，但狹窄的15號彎則是需要煞車至時速90公里方能通過。在1小段直線加速之後，車手面對1個3個彎點的複合高速彎，主辦單位將其命名為16號至18號彎，車手必須承受4G的側向力達5秒以上，而出彎的速度將高達時速285公里。
接著，車手快速重踩一下煞車，以便能以時速195公里進入19號左彎，並繼續加速至時速260公里之後，再重煞至時速115公里上下，通過20號彎，回到起跑的大直線，進行下一圈的挑戰。
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