Super Aguri SA08A
由於始終無法確定Super Aguri是否參加2008年賽事，F1賽壇人士對這支Honda二軍本季究竟使用什麼車輛存在爭議。雖然上個賽季Honda RA107賽車嚴重缺乏劣勢，甚至連其前身RA106都贏不過。但最合理的推估，Super Aguri本季的參賽車輛仍應是RA107的「最終改良版」，這是從該隊冬測使用的車輛做出判斷。

SA08賽車可說是Honda RA107賽車的「終極改良版」。

空力套件設計

在Ross Brawn加入前，Honda車隊很長時間都找不到方向，譬如炒掉享譽F1的空力設計大師Geoff Willis (如今已在Red Bull車隊與空力設計泰斗Adrian Newey開心共事) 就是一著爛棋。2006年版的Honda賽車頗具競爭力 (至少好過RA107「地球賽車」) ，但整個賽季並無顯著斬獲。07年賽季則是一場災難——坦白講對Honda這樣一家有聲譽的車廠來說簡直是恥辱。雖然拜「地球賽車」主題所賜，07年版賽車發佈時成為鎂光燈的焦點，但Button和Barrichello一坐入賽車，心卻馬上就沉了下來。之後的結果不出所料：Button在17站比賽中僅得到6分，Barrichello則吃了零蛋。

SA08賽車的基礎RA107以其前身為RA106為研發平台，其前懸吊設計採用「高度縮短的雙龍骨」設計，Geoff Willis的團隊過去投入許多心力在車身空力力學的研發，大幅縮小的車身寬度及冷排進氣口哲學今年依舊沿用。

SA08賽車的基礎RA107以其前身為RA106為研發平台，其前懸吊設計採用「高度縮短的雙龍骨」設計，Geoff Willis的團隊過去投入許多心力在車身空力力學的研發，大幅縮小的車身寬度及冷排進氣口哲學今年依舊沿用。RA107賽車空力設計的主要目標是提高空力效率，並在冷排散熱排氣口/ 煙囪和冷排進氣口區域，除了賽車車身更加緊湊之外，車身寬度縮減的最大優點在於空氣阻力也隨之降低。Honda是最早推出側箱旁小翼 (海外媒體以「肩翼」 (Shoulder wing) 名之) 的隊伍，這對兩側用來將車旁氣流導向後方 (同時增加部分下降力) 的小翼設計已獲得包括Ferrari及Renault等隊伍的認同。電腦流體模擬的結果顯示肩翼可有效集中流經前翼下方的氣流與尾翼後方之亂流、並將之導向尾翼前方，RA107賽車的肩翼依舊保持過去之設計哲學。

Honda是最早推出側箱旁小翼 (海外媒體以「肩翼」 (Shoulder wing) 名之) 的隊伍，這對兩側用來將車旁氣流導向後方 (同時增加部分下降力) 的小翼設計已獲得包括Ferrari及Renault等隊伍的認同。

引擎與變速箱

與Honda車隊相同，Super Aguri車隊也使用代號RA807E的Honda新版引擎，最大出力可達775匹，在F1賽道內只僅次於代號Type056的Ferrari V8引擎。今年的新版科技規則要求V8引擎的轉速上限不得超過19,000rpm，Honda V8引擎出力將略遜於去年版本、改進目標在提高扭力輸出和燃油效率。SA08院超的變速箱長度更加延長、新變速箱使用輕量化的碳纖維外殼，無縫變速箱設計不但換檔迅速、換檔順暢平穩的優勢還提升了賽車在彎道內的操控性能。

總結來說，Super Aguri車隊過去證明了「改良」的功力，不論是由Arrows A23或Honda RA106賽車進行改良後都有不算差的成績。但苦於資源嚴重不足，要期待他們有脫胎換骨的表現也是不現實的。
車身編號 ： SA08A
引擎 ： Honda RA808E
排氣量 ： 2400 cc
引擎夾角 ： 90 度
車體結構 ： 模組化碳纖維和蜂巢狀結構
油箱 ： ATL強化Kevlar纖維製成
前懸吊系統 ： 碳纖維雙A臂，推桿式扭力樑和減震筒
後懸吊系統 ： 碳纖維雙A臂，推桿式扭力樑和減震筒
避震器 ： Showa
輪圈 ： BBS
輪胎 ： Bridgestone Potenza
剎車碟盤 ： Hitco碳纖維複合物
剎車卡鉗 ： Alcon
轉向系統 ： 氣動式轉向輔助系統
駕駛座 ： 碳纖維複合物製成
安全帶 ： Takata
電池 ： 2.5安陪鉛酸蓄電池
變速箱 ： 碳纖維製外殼，七速液壓驅動半自動變速箱
軸距 ： 3165 mm
車長 ： 4685 mm
高度 ： 950 mm
寬度 ： 1800 mm