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| June 17, 2007 |
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| 城市 |
Austin |
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| 賽道名稱 |
Circuit of The Americas |
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| 賽道長度 |
4.192 km |
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| 總圈數 |
73 圈 |
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| 比賽總長度 |
306.016 km |
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全名為Indianapolis Motor Speedway的這條賽道，是全球賽車界的經典之一，亦是現存最古老的賽道之一。早在汽車工業發展初期的1908年，這條略呈長方型的橢圓碗型賽道就已經在賽車迷的支持之下興建完成，並於1909年開始舉行比賽。初期比賽的事故連連，讓主辦單位動用了320萬塊磚塊將整個賽道的礫石路面全部更新。而這種獨特的鋪面，一直使用到1930年代經濟大蕭條過去後才改為柏油路面，但這段獨特歷史，亦為其獲得「磚塊廠」的暱稱。
 | | | | Indianapolis是一條歷史悠久的賽道，以往的賽道表面都是磚頭鋪設，但為了符合現代賽車科技的要求，賽道已改成柏油路面了，不過還是保留一小段磚頭以展現其賽道傳統。 |
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在這條歷史最悠久的賽道之上，最著名的自然是Indy 500大賽車。在1911年開始的這項比賽，讓眾多的車手在橢圓型的賽道之上行駛500英哩之後決勝負。由於碗型跑道獨特的設計，讓車手幾乎可以最高速在長2.5英哩的賽道上行駛200圈後定出勝負，對於車手的膽識、控制、體力以及車輛的性能與耐用性均是極大的考驗。而風馳電掣的速度以及全場無死角地觀戰場地，讓觀眾能全程享受比賽刺激的氛圍，因而成為美國市場上最富盛名的比賽，亦成為北美地區最受歡迎的比賽。
而除了舉行眾多的美國本土的賽車比賽外，在1950年代曾被列入F1賽程之中，但是在1960年便成為絕響。但是這也造成許多外國籍的車手到這條美國賽車文化發源的賽道上來發展。而F1賽事之後雖然陸續在達拉斯、鳳凰城等地舉行，但比賽維持的時間均不長，而主辦的城市亦不斷的改變。而在1991年的鳳凰城大賽之後，F1的賽事便遠離美國市場。一直到1998年，在F1主席Bernie Ecclestone的奔走之下，Indianapolis主辦單位與F1達成協議，並於2000年重新回到F1賽程之中至今。
|  | | | | 一起跑後馬上就得降至二檔以90公里的時速進入第一彎，這裡也是車手超越前車的好地方。 |
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Indianapolis賽道的年度盛事是INDY 500英哩大賽，美國站緊跟著INDY 500大賽後舉行（今年相隔僅一週）、6月的美國將成為全球賽壇焦點。壞處則是INDY 500英哩大賽一結束後，賽道主辦單位就必須馬上進行改裝工程以迎接F1分站比賽、之後又必須把賽道改回橢圓形的Layout舉辦8月的NASCAR Brickyard 400英哩大賽。本週Indianapolis賽道工作人員忙於準備即將到來的F1比賽：超過100名工作人員忙著移去賽道旁的INDY 500大賽的標語，並安裝上F1比賽所需的各項安全設施，所有工作在幾天之內就可以完成。
而為了F1賽事重回Indianapolis，主辦單位亦投入了大量的資源將賽道進行修改，以符合來自歐洲F1賽事的需求。與講究在碗型賽道上持續以高速疾駛的美國式賽車不同，F1賽事講究高低速彎道之間的搭配，以呈現賽車與車手在各種情形之下的操駕反應以及車隊在設定與策略上的應用等。因此主辦單位以原有的橢圓型賽道為基礎，保留了一個高速彎道與大直線路段，並在直線底將賽道延伸至碗型賽道中央原本未使用的平面路段，加入了11組不同曲率與半徑的彎道與直線道的組合，並修繕了全新的維修區設備與緩衝組等，讓賽道的硬體設備能夠符合FIA的安全規定與F1賽事的需求，而比賽的方向亦由Indy 500所慣用的逆時針方向轉為順時針方向，成為一條精彩的全新賽道。在這樣的修改之車，車手將要面對13個彎道的挑戰，其中包含有時速100公里左右的低速彎與大直線上的時速340公里，快慢交纏，十分刺激。
在全年F1賽程中，要找出和Indianapolis賽道相似的場地並不容易：它同時擁有義大利Monza、西班牙Barcelona與加拿大Gilles Villeneuve賽道的部分特性。供F1比賽使用的場地是由傳統橢圓賽道與臨時搭建而成的慢速彎道所共同組成。Indianapolis賽道擁有全年F1賽程中最長的直線加速道（車手全油門的時間高達23秒），如何找出適當的設定讓賽車在高速與低速路段都有令人滿意的表現成為決定勝敗的重要關鍵。比賽最精彩的路段莫過於主直線道結束後的第一個2檔彎，這裡也是最容易發生超車鏡頭（與煞車系統負荷最大）的地點。車手在大直線上開始起跑，不一會就必須降至2檔以時速90公里的速度，切入接近於直角的右轉1號彎。由於半徑極小，而直線底的車速又高，不管是起跑或是之比賽進行之中，這個彎角同樣是關鍵之所在。而緊接而來的2號彎道，則是左彎，但是曲率的變化較為和緩，讓車手有較多可以修正1號彎錯誤的路線，而即便失控，彎外廣大的緩衝區亦能確保車手與車輛的安全，大多能繼續比賽。
而接下來的3號彎與4號彎之間較為和緩的曲線，讓車手有已能加速至時速225公里，並以高速硬生生地拉入4號彎，其出彎速度仍在217公里之上，但緊接著銳利的5號彎，則是在2倍重力加速度之下減速，立刻降至時速115公里，在1.8倍重力的側向力之下，切入彎道。而接下來的6號彎道則是接近定曲率的半圓型彎道，車手在此最重要的考驗是保持耐心，謹守輪胎抓地力的界限，讓車輛在完整發揮抓地力的情形之下，穩穩地以時速115公里通過彎道。只要有一絲的疏忽或是操之過急，廣大的緩衝區正在等待著車手的光臨。
|  | | | | 長達24秒以上的全油門加速，大家在此比的就是引擎馬力輸出與整體的耐用度了。 |
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成功通過6號彎道，但是仍不算結束，因為接之而來的7號彎道同樣是時速115公里的彎道。在7號彎道的出口接著的是全場第2長的直線加速道，因此車手的路線會略做修整，以求在彎道中能及早油門全開，爭取加速的先機。而在接下來的直線路段，油門全開之下，車輛可以挑戰時速300公里的關卡。
而接下來的8號、9號及10號彎，算是全場最為困難的路段，從賽道圖上便可清楚看出，其曲率之小，路線之曲折是全場最為複雜的，亦是全場最需要下壓力的地方。車手需要從300公里的時速，一路剎車減至時速90公里左右，以通過9號與10號彎的考驗，這對於輪胎的磨耗與剎車系統的耐用度均是一大考驗。而一向不足的下壓力，更讓車手的後軸常常無法穩定，發生許多驚險的鏡頭。
而接下來的11及12號彎算是給F1車手暖身的路段，雖然仍有2.4倍至3.3倍重力不等的側向力拉扯，但是比起小彎所要花費的心思，仍是略為輕鬆。而在以時速250公里通過12號彎之後，則是全F1賽季之中最長的一段加速期。拜橢圓型賽道以斜坡提高車輛向心力的設計，讓F1的賽車在此可以恣意地全力油到底長達24秒的時間，從碗型賽道的斜面上一路延伸至大直線加速道上，而車速亦一路爬升至340公里以上，可算是全場最為節奏最快的地方，各車隊引擎馬力的優劣亦可在此清楚呈現。而捨棄低速彎道所需下壓力的車隊，亦竭盡所能地在此追回時間，各個車輛全速狂飆，好不精彩。而在這個路段之中，車手除了要面對高速行駛下的心理負擔之外，還要從立體的賽道之中找出最快的路線，對於以平面賽事為主的F1車手而言，算是另類的考驗。在Indianapolis所進行的F1賽事，單圈的距離為4.192公里。拜高速路段之賜，單圈的時間在1分11秒左右。整個賽事需進行73圈，預計將花費1小時33分的時間。而與加拿大站一樣，為配合歐洲觀眾收視的時間，美國站將在當地時間中午12點開始起跑。
一般來說，引擎出力大的車輛在Indianapolis賽道內還是佔有優勢、也比較容易在高速路段中超越對手。或許有讀者以為除了全油門的23秒外，比賽引擎在其餘50幾秒在慢速彎道的時間內應該相當輕鬆、但其實這種「短暫衝刺」的比賽節奏對引擎負荷反而更高。也因為在比賽中對引擎的依賴程度很大，車輛的機械可靠性在這裡尤其顯得重要！相較之下，輪胎在這裡的損耗與影響力就遠小於其他分站。過去許多隊伍在這裡選擇「一次進Pit」的策略，但從去年開始、「兩次進Pit」成為多數車手的選擇。過去7次在Indianapolis賽道舉行美國站比賽中，德國車王Michael Schumacher就包辦5次分站冠軍，想當然爾在「後Schumacher時代」眾車手必定對美國站冠軍獎盃虎視眈眈，去年的比賽Michelin陣營隊伍因輪胎劣勢而乏善可陳，Fernando Alonso肯定想在本週末的比賽扳回一成！
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