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[F1專欄] Ferrari F2008賽車技術分析 |
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| 記者/Hunter Hsu |
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F2007肯定有其歷史意義：它是第一輛媒體記者不准帶相機參加記者會的Ferrari F1賽車，也是11年來第一輛Michael Schumacher不會駕駛的賽車，更是幫助冰人Kimi Raikkonen拿下世界冠軍 (也是Ferrri車隊暌違兩年的世界冠軍) 的戰車。Ferrari照例在義大利Maranello總部發佈了新款賽車F2008，整個儀式非常低調，表示該隊並沒有沉浸在去年的榮譽中，他們還宣佈了一個全新的技術團隊陣容，以此面對今後幾年內F1賽壇全然不同的挑戰：Aldo Costa升為為技術總監、Mario Almondo將掌管製造運營部門，而引擎工程師Gilles Simon將掌管電子系統部門。前空氣動力總監Nick Tombazis現在是首席設計師，John Illey接管了空氣動力學部門。
重組後的全新技術團隊已著手處理了去年遭遇的問題，例如賽車在坑窪、路肩、低速彎和抓地力低的賽道上拙劣的表現。而這些短處則被McLaren車隊充分利用。Ferrari去年擁有的主要優勢是對Bridgestone輪胎的良好使用效率，該隊正確的設定了車輛前後重量分配，改善了普利斯通後胎過快耗損的情況。因此，他們才能按他們所願自由移動車輛配重，同時在相同情況下產生更多的下壓力。
空力套件設計
由於F1科技規則關於空力套件部分變動不大，所以F2008賽車設計哲學仍是「以進化代替革命」，其空氣動力學套件上和前任車型相比變化不大。廠內代號658的F2007賽車外觀上的最大變化在於車身長度 (由3035毫米增加為3135毫米) ，但由於去年實地比賽的經驗發現F2007車身軸距過長。早在2007年賽季摩納哥站就有人提出F2007賽車在多彎賽道的劣勢就是因為軸距加長100毫米所造成的。Ferrari車隊雖然對此缺陷不予承認，但也沒有堅決否認，F2008賽車則選擇將軸距稍微縮短。車輛首席設計師Aldo Costa表示澳洲站前新賽車外觀將有較大更動。
 | | | Ferrari車隊傳統以來將上層小翼片和鼻椎被整合成一體，這與去年Toyota車隊的解決方案極為相似，這樣在翼片和鼻椎的連接處就形成了平滑的過渡，使得鼻椎附近氣流干擾降到最小。 |
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從外觀改變上來看，F2008的前輪位置有些許移動，但是顯然只有幾公分。車首保留了車隊去年開始使用的無龍骨懸吊設計。前懸吊上支臂在車身單體結構中獲得了更大的空間以改善幾何角度；其中關鍵在於輪胎上下運動時輪胎角度的變化情況。Ferrari車隊傳統以來將上層小翼片和鼻椎被整合成一體，這與去年Toyota車隊的解決方案極為相似，這樣在翼片和鼻椎的連接處就形成了平滑的過渡，使得鼻椎附近氣流干擾降到最小。
如此設計可提高車輛前半部下壓力，而且對車輛後半部氣流有更大的改善。F2007賽車已擁有充足前端下壓力，而現在又獲得了額外的後部下壓力，這使得後翼傾斜角度可以更小，減少空氣阻力增加直線速度。另外在車手座艙有了明顯的變化。側防護部件需要達到新規則的要求。防護部件提高以保護車手頭部。
引擎與變速箱
F2008依然使用代號056的Ferrari V8引擎，其出力將略遜於2006年版本，但在燃燒室、閥門、曲軸和活塞的設計與可靠度卻有所改善，散熱系統的負荷與油耗表現也得以提升。熟悉F1科技的讀者都知道，變速箱是研發時間最長的F1賽車單元之一，兩年前Ferrari車隊為了改善賽車後半部之空力效率而選擇縮小變速箱的體積，所付出的代價就是變速箱零件過於緊密而提高的故障率。2007年啟用的全新無縫變速箱技術經過改良，換檔間隙更為縮短、外殼則仍以鈦合金製作、重要部分還以碳纖維強化，不但增加剛性還可減輕重量，今年則因為新規定 (必須使用4站比賽) 而加強其可靠程度。
依照FIA的規定：2008年的F1賽車將禁止使用循跡控制系統 (traction control) ，同時使用由Microsoft-McLaren electronics system (簡稱為MES) 研發而出的標準化ECU控制傳動系統。雖然McLaren電子系統部作為一個獨立的系統開發公司已經存在超過15年，過去FIA與McLaren車隊三番兩次指出與之關係不大，但包括數支F1在內的大眾仍普遍認為McLaren應該仍有技術優勢，針對這一點Ferrari技術團隊也持此觀點，但認為他們可透過努力彌補其劣勢。
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