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[F1專欄] 禁止加油新規將影響F1生態 |
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| 記者/Hunter Hsu |
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「從2010年開始，F1將禁止車輛在比賽中加油」在多數人看來、這或許只是明年新規則中的一行字。但對各隊科技總監與工程團隊來說，這象徵著車輛設計方向上的大幅改變，新規則也將影響各隊比賽戰術擬定、甚至未來的排位賽規則走向，車手或技師（浴火出戰）的場面也將消失。
 | | | 禁止比賽中加油後，加油相關的意外出現機率也將大幅消失。 |
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「歷史反覆、循環不息」這句話看來也適用在F1系列賽上。80年代的F1系列賽是沒有「進Pit加油」這項規定的，當時所有的F1賽車都是在賽前加滿油一路駛向終點。自從2003年以來，F1比賽規則與排位賽規則頻繁更動。2005年賽季曾經一度禁止F1賽車在比賽過程中換胎(爆胎意外發生時除外)、但允許車輛在比賽過程中進站加油。由於「禁止比賽中途加油」規則已將近20年沒有實施，規則的改變對於新賽車的設計是一大挑戰。
禁止加油與禁止換胎兩者相比，禁止加油的危險性明顯較小，F1賽車燃料耗盡的結果就是熄火停在路邊，爆胎的後果則難以預測。2005年季結束後如果要選出年度最令人難忘鏡頭，芬蘭小將Kimi Raikkonen在歐洲站GP大賽「師出未捷身先死」的意外決對是前3名，甚至可能被視為決定該季世界冠軍花落誰家的關鍵一刻！
Kimi Raikkonen在歐洲站嘗試締造他個人生涯首次「三連勝」紀錄，但在比賽僅剩最後一圈時，Kimi Raikkonen的輪胎過度磨耗導致右前輪的懸吊支架整組斷裂，他也幾乎差點撞上前方的BAR車手Jenson Button。西班牙車手Alonso則因Raikkonen的退賽而意外撿到一勝，並拉大與其他F1車手的差距。比賽尾聲時Raikkonen的右前輪胎出現「泡膠化」(flat spot)的情形，輪胎的劇烈震動終於使得懸吊支架整組完全斷裂。
 | | | 芬蘭小將Kimi Raikkonen在2005年歐洲站GP大賽的華麗意外令人印象深刻。 |
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一般房車大約在1000到2000公斤左右，相較之下F1賽車就輕的多，一輛加滿油 (及比賽車手)的F1賽車大約670公斤上下、FIA的規定是賽車加上車手的重量不得低於600公斤。耗油則根據比賽狀況與場地有所不同，根據Ferrari車隊的資料、在日本鈴鹿站比賽中F2001 (Ferrari車隊於2001出廠賽車的代號)每跑一圈需要3.02公斤的燃油，比賽中F2001的燃油每減輕10公斤、單圈成績會減少0.42秒 (鈴鹿站)。21世紀初的F1賽車油箱容量大約是130到140公升上下，隨著長壽引擎與汽缸減少到8缸，F1賽車的耗油量也顯著降低、油箱重量容量也因此縮小至80到100公升左右。從明年開始，由於車內必須裝載能夠跑完整場比賽全程的燃料，預估油箱容量將大幅上升至260公升！
 | | | 從明年開始，由於車內必須裝載能夠跑完整場比賽全程的燃料，預估油箱容量將大幅上升至260公升！ |
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禁止比賽過程中加油的初衷是什麼？F1內幕人士透露這與增加比賽可看性或是超車次數的關聯並不大，況且F1車手在比賽過程中仍會進站換胎(只是不能加油)。真正的目的還是為了節省各隊加油機的航空運輸與維修成本，減少了加油的重責大任後，未來各隊的技師長 (執行負責加油任務) 在週日應該會輕鬆一點。諷刺的是，新規則還沒有幫助大家省到錢、各隊就要先開始花錢：油箱加大將大幅改變賽車中部的結構設計，許多零件都必須重新訂製與開模生產。所幸這些開支多數是一次性的，只要FIA未來不要朝令夕改，長遠來看車隊還是能因為這個規則的改變而受益。
 | | | 禁止比賽中加油的真正的目的還是為了節省各隊加油機的航空運輸與維修成本。 |
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除了賽車中部的油箱、引擎、變速箱、冷排系統及後懸吊系統需要重新設計，煞車系統預料未來也將承受更大的負擔！全程不允許加油意味著F1賽車在排位賽及前三分之二的比賽過程中，賽車重量都高於目前的水準，明年的F1賽車起跑時可能重達700-750公斤。11支F1車隊通常都是在兩家大型煞車系統製造商Hitco或是Brembo其中擇一，煞車碟可以選用碳纖維或是鋼製材質。一般來說很少車手會選用鋼製煞車碟，因為碳纖維煞車碟有耐磨性較佳、散熱性與耐熱性皆優於鋼製煞車碟等許多特色。
之所以採用碳纖維材質的煞車碟有兩個原因：第一是它的重量較輕，第二是它的耐熱性較好。根據Ferrari車隊的數據、在有「煞車系統的地獄」之稱的加拿大站GP大賽中，Schumacher必須從時速187英哩迅速減至到37英哩。在1.5秒鐘之內煞車碟的溫度從450度上升到攝氏1000度(最大的承受極限是攝氏2000度)，從這裡可以看出為什麼車隊要想盡辦法增加煞車系統散熱效果的原因？
北美賽車CART使用的鋼製煞車碟盤重達3公斤、F1用的碳纖維碟盤只要1.4公斤！碟盤的寬度也有學問，過去在排位賽時因為煞車碟的耐久性不是重點、F1車隊會使用寬度較薄的煞車碟以減輕重量(比賽用碟盤寬度為28公釐、排位賽用的僅21公釐)，兩家煞車系統製造商已經向F1科技工作小組要求明年的煞車碟寬度加厚至32公釐、以應付更大的煞車負荷，預料明年的加拿大站與新加坡站將是各隊負責煞車系統人員的惡夢。
除了煞車系統外，車輛的調校困難度也將大幅提高。車手對煞車系統最大的要求是在煞車的過程中仍然可保持車身的穩定，通常對於煞車力量的分佈是前輪煞車負責60％、後輪煞車負責40％，這是因為在煞車的過程中車身重量分佈與重心會因為加速度的影響而從後方移到前方(這也是為什麼你覺得煞車時車身會前傾的原因)，如果採用50/50的煞車力量分佈、後方輪胎的摩擦力會比較小(因位車身後方的重量較輕)這樣會造成後輪煞車鎖死的情況。比賽過程中禁止加油以後，賽車重量的高低差距可能多達150公斤之多，賽車在比賽開始與比賽結束時的物理特性與重心轉移程度差距將比本賽季更大，這也會增加車手的駕駛難度。
在禁止比賽過程中加油後，許多人揣測下一個更改的可能是排位賽規則。與F1的積分制度相比，F1排位賽過程的歷史顯然多了不少著墨的地方。80年代的F1比賽有超過15支以上的車隊參賽、30多輛賽車在Pit區域非常熱鬧。但也表示並不是每一位車手都可以擠進正式比賽的出發格，當年在排位賽之前還有「先前排位賽」(Pre-Qualify)先淘汰一部份的車手、通過先前排位賽也不表是一定可以參加正式比賽，DNQ(Did not Qualify)當時是很常見的名詞、現在倒是很稀有。
在FOCA的成員們簽下了Concorde Agreement，F1車隊縮減為12支上下後，排位賽對車手的威脅性似乎減小了不少。這時候「107%規則」就上場了。一直到2002年賽季結束之前的排位賽，都是在60分鐘之內車手可以進行12圈嘗試做出最佳成績(通常是4次嘗試一次3圈)，如果一位車手的最佳單圈成績超過桿位車手成績的107％以上，那麼他將享有週日下午「作壁上觀」的特權 (也就是無法參加比賽) 。2003年賽季又將有新的排位賽規定，並逐漸演進至目前賽制。比賽過程中禁止加油意外目前週六排位賽過程的第三段：超級排位賽沒有意義，因為所有的車輛都要加滿油出發。加以明年有至少四支新隊伍進軍F1，許多人暢言消失將近10年的「107%規則」或許又該重出江湖，未來我們或許又能見到DNQ(Did not Qualify)這個名詞。
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