上個賽季Toyota車隊經歷了令人尷尬的失敗，TF107賽車設計的陳舊思維讓Toyota車隊飽受外界批評：過高的鼻翼和保守的進氣口外型顯示出這支日本廠隊的賽車科技水準明顯落後。不過Vasselon堅持認為設計理念沒有問題，他解釋說TF107的外形是由血統決定的：「TF107實際上是對TF106空力概念的改良，經過了引擎重心前移、變速箱靠後的重新設計，同時更陡峭的推桿傾角有助於過彎表現」。不幸的是，Toyota車隊始終苦於無法同時滿足兩位車手：旗下兩位車手Jarno Trulli和Ralf Schumacher水準相當接近，但本季的表現卻出現很大差異。究其原因也是TF107賽車無法兼顧兩位車手迥異的駕駛風格：轉向不足的TF107讓Trulli愈戰愈勇，卻令小Schumacher叫苦連天。
空力套件設計
與每年的一樣，首要任務是瞭解前款賽車的缺點並適應新規定。TF107的缺陷被指向空氣動力方面。這是現今F1賽車遇到的一個典型問題，車身行進間下壓力發生顯著變化，因此賽車平衡就被破壞了。要解決這一問題需在風洞測試中不同的研究思路，另外是徹底改變賽車設計。
2008年Toyota車隊選擇加長車身，這是為了更好的調整車身配重，但同時也使賽車對一圈內車身姿態的變化減少空力效率敏感度。軸距的加長使得車隊必須使用更長的變速箱或不同的前輪位置。 為了改變賽車過於敏感的問題，車隊開始推行不同的空氣動力設計理念，放棄了從2003年啟用的側分流板結構。 這些年來在傳統的駕駛艙下方安裝分流板與在更靠前位置安裝分流板之間的分歧一直沒有定論。現在看來，更靠近底版分離器的側分流板位置相對於靠前的側分流板安裝格式能夠提供為賽車底部更穩定的氣流結構。俱傳Honda車隊也很可能在2008年回歸此一設計哲學。
 |  | | TF108另一項引人注意的改進是更大的側箱整流翼片，而且加裝了後視鏡。由於側箱翼有兩個固定點，所以影響其他車隊的後視鏡震動應該可以避免。 |
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TF108另一項引人注意的改進是更大的側箱整流翼片，而且加裝了後視鏡。由於側箱翼有兩個固定點，所以影響其他車隊的後視鏡震動應該可以避免。後視鏡安裝位置的改變帶來的空氣動力效應很小，主要功能還是簡化套件。側箱後部也更為纖細，水冷及油冷裝置現在也仿效McLaren的設計、採用垂直安裝形式。在引擎進氣口附近，Toyota車隊選擇追趕時尚，細化了背脊，通過加裝小的整流片來到達FIA要求的最低寬度限制。
引擎與變速箱
自從引擎汽缸由V10縮小為V8之後，過去Toyota車隊傲人的引擎性能也遜色了不少。對於引擎研發總監Luca Marmorini來說，V8引擎的研發目標除了提高最大馬力輸出外，可靠度與操控性是另外兩大重點。2007年該隊啟用全新無縫變速箱 (長度拉長) 以降低換檔間隙並將引擎前移，如此可強化車身配重。
 | | | 對於引擎研發總監Luca Marmorini來說，V8引擎的研發目標除了提高最大馬力輸出外，可靠度與操控性是另外兩大重點。 |
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過去始終有傳聞指出Toyota的無縫變速箱技術來自於Williams車隊，現在看來這是真的，不過2008年版本的變速箱卻是100％由Toyota所研發而成，不過兩隊在控制系統可能仍有合作，新的變速箱依然是鈦合金結構。
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| 車身編號 |
： |
TF108 |
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| 引擎 |
： |
RVX-08 |
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| 排氣量 |
： |
2398 cc |
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| 車體結構 |
： |
模組化碳纖維和蜂巢狀結構 |
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| 油箱 |
： |
ATL Safety Cell |
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| 前懸吊系統 |
： |
碳纖維雙A臂附碳纖維轉向橫拉桿和推桿 |
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| 後懸吊系統 |
： |
碳纖維雙A臂附碳纖維轉向橫拉桿和推桿 |
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| 避震器 |
： |
Penske |
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| 輪圈 |
： |
BBS鎂質鍛造 |
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| 輪胎 |
： |
Bridgestone Potenza |
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| 剎車碟盤 |
： |
Hitco碳纖維複合物 |
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| 剎車卡鉗 |
： |
Brembo |
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| 轉向系統 |
： |
Toyota電子輔助轉向系統 |
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| 駕駛座 |
： |
碳纖維結構，依駕駛身型量身打造 |
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| 安全帶 |
： |
Takata |
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| 電子系統 |
： |
Toyota， Magneti Marelli和McLaren Electronic Systems ECU |
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| 車長 |
： |
4636 mm |
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| 高度 |
： |
950 mm |
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| 寬度 |
： |
1800 mm |
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| 車重 |
： |
605 公斤 (包含車手和攝影機) |
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