Ferrari F2008
F2007肯定有其歷史意義:它是第一輛媒體記者不准帶相機參加記者會的Ferrari F1賽車,也是11年來第一輛Michael Schumacher不會駕駛的賽車,更是幫助冰人Kimi Raikkonen拿下世界冠軍 (也是Ferrri車隊暌違兩年的世界冠軍) 的戰車。Ferrari照例在義大利Maranello總部發佈了新款賽車F2008,整個儀式非常低調,表示該隊並沒有沉浸在去年的榮譽中,他們還宣佈了一個全新的技術團隊陣容,以此面對今後幾年內F1賽壇全然不同的挑戰:Aldo Costa升為為技術總監、Mario Almondo將掌管製造運營部門,而引擎工程師Gilles Simon將掌管電子系統部門。前空氣動力總監Nick Tombazis現在是首席設計師,John Illey接管了空氣動力學部門。

F2008可說是F2007的終極改良版本。

重組後的全新技術團隊已著手處理了去年遭遇的問題,例如賽車在坑窪、路肩、低速彎和抓地力低的賽道上拙劣的表現。而這些短處則被McLaren車隊充分利用。Ferrari去年擁有的主要優勢是對Bridgestone輪胎的良好使用效率,該隊正確的設定了車輛前後重量分配,改善了普利斯通後胎過快耗損的情況。因此,他們才能按他們所願自由移動車輛配重,同時在相同情況下產生更多的下壓力。

空力套件設計

由於F1科技規則關於空力套件部分變動不大,所以F2008賽車設計哲學仍是「以進化代替革命」,其空氣動力學套件上和前任車型相比變化不大。廠內代號658的F2007賽車外觀上的最大變化在於車身長度 (由3035毫米增加為3135毫米) ,但由於去年實地比賽的經驗發現F2007車身軸距過長。早在2007年賽季摩納哥站就有人提出F2007賽車在多彎賽道的劣勢就是因為軸距加長100毫米所造成的。Ferrari車隊雖然對此缺陷不予承認,但也沒有堅決否認,F2008賽車則選擇將軸距稍微縮短。車輛首席設計師Aldo Costa表示澳洲站前新賽車外觀將有較大更動。

Ferrari車隊傳統以來將上層小翼片和鼻椎被整合成一體,這與去年Toyota車隊的解決方案極為相似,這樣在翼片和鼻椎的連接處就形成了平滑的過渡,使得鼻椎附近氣流干擾降到最小。

從外觀改變上來看,F2008的前輪位置有些許移動,但是顯然只有幾公分。車首保留了車隊去年開始使用的無龍骨懸吊設計。前懸吊上支臂在車身單體結構中獲得了更大的空間以改善幾何角度;其中關鍵在於輪胎上下運動時輪胎角度的變化情況。Ferrari車隊傳統以來將上層小翼片和鼻椎被整合成一體,這與去年Toyota車隊的解決方案極為相似,這樣在翼片和鼻椎的連接處就形成了平滑的過渡,使得鼻椎附近氣流干擾降到最小。

如此設計可提高車輛前半部下壓力,而且對車輛後半部氣流有更大的改善。F2007賽車已擁有充足前端下壓力,而現在又獲得了額外的後部下壓力,這使得後翼傾斜角度可以更小,減少空氣阻力增加直線速度。另外在車手座艙有了明顯的變化。側防護部件需要達到新規則的要求。防護部件提高以保護車手頭部。

引擎與變速箱

F2008依然使用代號056的Ferrari V8引擎,其出力將略遜於2006年版本,但在燃燒室、閥門、曲軸和活塞的設計與可靠度卻有所改善,散熱系統的負荷與油耗表現也得以提升。熟悉F1科技的讀者都知道,變速箱是研發時間最長的F1賽車單元之一,兩年前Ferrari車隊為了改善賽車後半部之空力效率而選擇縮小變速箱的體積,所付出的代價就是變速箱零件過於緊密而提高的故障率。2007年啟用的全新無縫變速箱技術經過改良,換檔間隙更為縮短、外殼則仍以鈦合金製作、重要部分還以碳纖維強化,不但增加剛性還可減輕重量,今年則因為新規定 (必須使用4站比賽) 而加強其可靠程度。

依照FIA的規定:2008年的F1賽車將禁止使用循跡控制系統 (traction control) ,同時使用由Microsoft-McLaren electronics system (簡稱為MES) 研發而出的標準化ECU控制傳動系統。雖然McLaren電子系統部作為一個獨立的系統開發公司已經存在超過15年,過去FIA與McLaren車隊三番兩次指出與之關係不大,但包括數支F1在內的大眾仍普遍認為McLaren應該仍有技術優勢,針對這一點Ferrari技術團隊也持此觀點,但認為他們可透過努力彌補其劣勢。

車身編號 F2008

引擎 056

排氣量 2398 cc

引擎夾角 90 度

前懸吊系統 獨立式雙A臂

後懸吊系統 獨立式雙A臂

避震器 推桿式扭力樑

輪圈 BBS

輪胎 Bridgestone Potenza

電子系統 Magneti Marelli

車長 3135 mm

車重 605 公斤 (包含車手和攝影機)