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2006年的北美大陸之旅對Williams車隊經理Frank Williams絕對是種折磨，這支曾經在上個世紀90年代多次稱霸F1賽道的勁旅陷入22年來的最低潮：連續10站一分未得、最後13站僅得一分的窘境令人很難相信僅僅在4個賽季前、他們的目標還是世界冠軍！換用Toyota心臟後，Frank Williams擁有再次一搏的機會，不過FW29賽車能否和一線勁旅的賽車平起平坐？
上季賽車回顧
失去兩大首席贊助商BMW與HP之後，Williams車隊始終籠罩在「參賽預算不足」的陰影，為了籌措比賽預算，2005年底Frank Williams不得出售自己收藏的20輛經典Williams賽車以興建新風洞設備。這很合理的解釋了Williams車隊陷入困境的原因：由於預算不足，Williams車隊研發團隊不論人才或設備都遠遠落後其他對手，連續兩季車輛空力效率不佳的事實即為明證、而空力設計師Loic Bigois似乎獨木難撐巨廈。考量到CA-2006 Series 4引擎的研發預算僅是Mercedes的四分之一，Cosworth產品的性能仍令人尊敬。若不顧引擎壽命，轉速超過20000 RPM的Cosworth引擎不遜於賽道內其他對手，但似乎永遠無法抵達終點。
引擎與變速箱
揮別Cosworth引擎對Frank Williams不啻是一個利好消息，Toyota V8引擎的馬力更大、重量更輕、重心也更低，這將可改善FW29賽車的配重設計（重心前移）。更輕巧的引擎不但輔助提升了賽車操控性，還可以幫助空力設計師規劃賽車後半部空力設計。本季Toyota選擇將引擎最高轉速上限降低（1萬9000 RPM），散熱系統的負荷與油耗表現卻因此改善。值得一提的是FW29賽車的油箱容量顯著加大，除了用來彌補Toyota引擎的油耗缺陷外、還可給予Williams車隊在決定比賽策略時更多彈性。
傳言指出Toyota的無縫變速箱技術來自於Williams車隊，這間接肯定了Williams工程團隊的能力。全新一代Williams無縫變速箱除了加強可靠性、也延續了「鋁合金外殼」的傳統。科技總監Sam Michael認為鋁合金變速箱外殼不但重量更輕、成本也更便宜（但可能犧牲部分剛性優勢），完全符合他們的需求。
 | | | FW29少了各式凌亂的「補丁式空力套件」，新賽車的空氣阻力將大幅降低。 |
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空力套件設計
由於研發預算不若一級F1勁旅那般充裕，FW29選擇以FW28賽車為基礎進行改良、但改進前身缺陷的設計哲學並不令人意外。FW29保留「無龍骨式前懸吊設計」潮流，此設計不但可幫助流經前翼的氣流離開車身、還提升了進入賽車下方的氣流品質，FW29賽車車首降低了5公分，隨著全尺寸風洞中的啟用、Williams車隊工程團隊與其他競爭對手的差距將逐漸縮小。
與FW28相比，新賽車的側箱/ 冷排進氣口設計的改變較為顯著：與Ferrari及Renault相比、FW28賽車仍保留了較大的冷排進氣口節面積，這與該隊認為此設計能順利將流經車首下方的氣流導離不無關係。冷排散熱排氣口/ 煙囪的截面積大幅增加（也是被為Williams賽車傳統之一），換用Toyota引擎對散熱系統的負荷影響不難看出。上季出現的中翼以及安裝於側箱的各式小翼已經消失，同樣消失的是上季也曾使用的側箱旁小翼（海外媒體以「肩翼」（Shoulder wing）名之），用途是將車旁氣流導向後方（同時增加部分下降力）。少了各式凌亂的「補丁式空力套件」，新賽車的空氣阻力將大幅降低。
 | | | 更大的引擎輸出、更輕的賽車重量、簡潔的空力設計與豐富的Bridgestone輪胎使用經驗，Frank Williams的確有理由相信「最壞的日子已經過去」！ |
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為了通過FIA更加嚴格得安全性測試，FW29賽車一支位置更低、形狀更粗大的尾部防撞錐。但更令人注意的是底層尾翼與Rear diffuser擴散器的設計：FW29與MP4-22、F2007、RA107與R27都則選擇保留尾翼中央的兩支支柱，以提供尾翼額外的支撐。底層尾翼的巧妙設計增加了Rear diffuser擴散器的面積（可顯著提高擴散器的空力效率），類似設計過去也曾在Ferrari 248 F1賽車上出現。
更大的引擎輸出、更輕的賽車重量、簡潔的空力設計與豐富的Bridgestone輪胎使用經驗，Frank Williams的確有理由相信「最壞的日子已經過去」！這位在F1賽壇打滾了近30年的車隊經理始終相信「只要有好賽車、自然能吸引好車手」，我們更希望FW29的確能幫助該隊走出困境。
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