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2006年是Honda車廠100％收購BAR車隊的第一個賽季，對過去幾季投入F1資源排行榜名列前茅的Honda車隊來說，去年的表現距離「差強人意」仍有段距離。賽季中科技總監Geoff Willis宣布去職，Honda車隊科技團隊與RA107賽車研發計畫頓時群龍無首，在重整期中誕生的RA107賽車能否讓人有耳目一新的表現？
上季賽車回顧
RA106賽車可謂先天不足、後天失調！由於二號車手Rubens Barrichello遲至年初才有機會試駕，RA106無法同時兼顧Barricehllo與Button的駕駛習慣、當Honda工程師改良賽車後，Button的成績卻又受到影響、魚與熊掌無法兼得。賽季中Jenson Button與Honda車隊的表現並不穩定，法國站他甚至無法參加第一階段排位賽，德國站Button卻大幅躍進至第4名（甚至優於兩位Renault車手）。匈牙利站Honda車隊得利於輪胎管理與比賽策略意外獲得分站冠軍，但RA106賽車與Ferrari 248F1、R26及MP4-21的差距依然存在。另一方面，Honda V8引擎雖以「高轉速」聞名，最大出力在F1賽道內也數一數二，但穩定性卻令人搖頭、還在數站比賽之前更不得不臨時更換新引擎。
引擎與變速箱
由於本季將實施「凍結引擎研發」規則，為了較其他對手取得動力輸出的優勢、Honda車隊早在義大利站前就準備好了2007年版本V8引擎，但在義大利站前的車輛測試中，試車手Anthony Davidson僅開出三分鐘就因引擎冒煙、燃油外溢而宣告收工。根據義大利賽車媒體Autosprint的披露，代號RA807E的Honda新版引擎最大出力可達775匹，在F1賽道內只僅次於代號Type056的Ferrari V8引擎。今年的新版科技規則要求V8引擎的轉速上限不得超過1萬9000 RPM，Honda V8引擎出力將略遜於去年版本、改進目標在提高扭力輸出和燃油效率。上季隸屬於Michelin陣營的Honda車隊使用延伸長度的變速箱，今年加入Bridgestone陣營後、RA107的變速箱長度卻更加延長、新變速箱使用輕量化的碳纖維外殼，無縫變速箱設計不但換檔迅速、換檔順暢平穩的優勢還提升了賽車在彎道內的操控性能。
空力套件設計
發表會上的RA107賽車採用「中繼版賽車」塗裝，全黑的外觀增加識別新賽車改變的困難度！科技總監Geoff Willis過去推出許多領導F1賽壇潮流的設計，包括2004年賽季的「尾翼延伸件」等設計，RA107賽車以其前身為RA106為研發平台，其前懸吊設計採用「高度縮短的雙龍骨」設計，Geoff Willis的團隊過去投入許多心力在車身空力力學的研發，大幅縮小的車身寬度及冷排進氣口哲學今年依舊沿用。RA107賽車空力設計的主要目標是提高空力效率，並在冷排散熱排氣口/ 煙囪和冷排進氣口區域，除了賽車車身更加緊湊之外，車身寬度縮減的最大優點在於空氣阻力也隨之降低。
 | | | Honda是上季最早推出側箱旁小翼（海外媒體以「肩翼」（Shoulder wing）名之）的隊伍。 |
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Honda是上季推出側箱旁小翼（海外媒體以「肩翼」（Shoulder wing）名之）的隊伍，這對兩側用來將車旁氣流導向後方（同時增加部分下降力）的小翼設計已獲得包括Ferrari及Renault等隊伍的認同。電腦流體模擬的結果顯示肩翼可有效集中流經前翼下方的氣流與尾翼後方之亂流、並將之導向尾翼前方，本季RA107賽車的肩翼依舊保持過去之設計哲學。本季TF107與F1.07賽車選擇將尾翼中央內側支柱（提供尾翼額外的支撐）移除，並降低底層尾翼的高度（以降低空力負荷），而MP4-22、F2007與R27則選擇保留尾翼中央的兩支支柱，RA107選擇加入後者的陣營。
Honda車隊今年是否能重返2004年高峰？頭號車手Jenson Button與巴西老將Rubens Barrichello與工程團隊的配合更為緊密，上季初「適應不良」的現象可大幅改善。Honda V8引擎的可靠度、車身與Bridgestone輪胎的配合狀況將是成敗關鍵。
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