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| July 30, 2006 |
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| 城市 |
Hockenheim |
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| 賽道名稱 |
Hockenheimring |
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| 賽道長度 |
4.574 km |
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| 總圈數 |
67 圈 |
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| 比賽總長度 |
306.458 km |
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德國的Hockenheim賽道是在1939年由德國的Mercedes-Benz汽車公司所興建。當初是Mercedes-Benz為了參加Tripoli大賽，極需要一條高速的賽道以進行賽車的測試，因而在位於萊茵河畔的森林之中的Hockenheim村鎮旁邊建造了這一條長度7.6公里，有兩條高速弧形路段的高速賽道。Hockenheim賽道對於McLaren- Mercedes車隊而言，可算是主場。
 | | | | Hockenheim在森林區裡的舊賽道曾是F1引擎試煉場，許多車手都因為在此遇到引擎縮剛而退賽。 |
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由於Hockenheim賽道是在二次大戰期間進行興建，因此在建成之後並沒有立刻為汽車競賽所重用。而戰後位於德西地區歷史悠久的Nurburgring賽道所獲致的高人氣，亦使Hockenheim被世人所忽略。拜1950年代西德經濟起飛而在1960年代開始興建的高速公路，更使原本的Hockenheim賽道被一分為二的切割開來。Hockenheim賽道遭逢此危機的同時亦獲得了轉機，在德國政府同意發放補助款項之下， Hockenheim賽道獲得設備升級所需的經費。當地政府請來了荷蘭籍設計師John Hugenholz操刀，因而產生了全長6.72公里的新Hockenheim賽道。
全新的Hockenheim賽道在1966年開始重新舉行比賽。但是之後在西德舉行的汽車競賽發生了一連串的意外事件，卻是讓Hockenheim躍上國際舞臺的契機。首先是在1968年4月的一場Formula 2比賽，著名的天才型車手在Hockenheim在森林區發生意外喪生，讓Hockenheim的名號廣為國際媒體所關注。而Nurburgring賽道不夠現代化的設計，以及陳舊的安全設備導致意外事件頻仍，使Hockenheim在1970年首次獲得F1賽事的舉辦權。雖然Nurburgring賽道在設備升級後再次取回F1賽事的主辦權，卻因為冠軍車手Niki Lauda在1976年的一場嚴重車禍後，使Nurburgring賽道再一次失去了主辦德國站比賽的資格，讓Hockenheim賽到自1977年起，成為德國GP大賽的舉辦場地，直到現在。此後歷史悠久的Nurburgring賽道，卻只能轉以盧森堡站或是歐洲站之名，繼續參與主辦F1賽事。
|  | | | | Hockenheim賽道可以說是Mercedes-Benz與McLaren車隊的主場。 |
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而現在大家所看到造型有如茶壺的賽道路線，是在2000年時開始動工改建而成的全新賽道。Michael Schumacher於1994年取得世界冠軍資格後，德國人再次的掀起觀看F1比賽的風潮，使得在30年前改建的Hockenheim賽道並不足以負荷大量湧入觀賽的人潮，因而Hockenheim賽道在2000年開始進行改建工程，以滿足全新世界車迷的期望。
比賽的進行是在Hockenheim賽道上一條不算長的直線道開始起跑。由於最後一個彎與第一個彎的角度都不算小，因此比賽時在這個路段的車速不太容易超過時速300公里。在起跑後的第1個彎道所連接的，是另一段長度相當的直線道，為了維持速度、爭取時間，在這個名為Nordkurve的彎道上，車手必須忍受以時速200公里過彎時所帶來的3.4g的側向力。這個彎道的特性很自然的讓過於躁進的車手在爭道時容易發生失控，這就是通過Nordkurve彎道的關鍵。維修區的出口亦順著賽道的形勢而設置在出彎之後的位置，因此車手在出維修站時可以對於出彎的車輛造成影響，也成為車隊安排進站策略時的一個可以發揮的空間。
在高速出彎後的直線，車手使勁的讓油門盡開，榨取引擎的每一份馬力以提高速度。當賽車狂奔到直路底時，車速高達每小時300公里左右，緊接著來到了Einfarhrt抛物線形的彎，需要大腳煞車到底，因為在尖銳的入彎路線之後，車輛的出彎路線彷若抛物線般地漸漸和緩，並與3號與4號彎相連接。出彎的路線較好拿捏，但是入彎角度的變化極大，因此車手必須將車速降至時速110公里上下，才能夠順利通過，這是就是須要大腳煞車到底的原因。接著賽車進入到Hockenheim最著名的Hochgeschwindigkeits抛物線彎道。在一般的賽道上，車輛能達到最高速的路段，往往就是在賽場上最長的直線路段，可是在Hockenheim賽道上，卻是這條弧形的高速賽道。在Hochgeschwindigkeits上仍然保留了賽道原來弧形的高速路段特色，觀眾可以看到車手在森林旁邊長長的彎道上，將賽車一舉加速至時速310公里以上，畫面十足的詩情寫意，這個路段亦成為Hockenheim的招牌。而賽車以全油門挺進時，亦成為車輛性能極限與耐用度考驗的一大關卡。
 | | | | Spitzkehre髮夾彎是全場速度最慢的一個彎角。 |
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而在之後的6號彎道，則是一個半徑極小的髮夾彎，在此車手不僅須要全力的煞車之外，同時又要將檔位自第6檔急速的降到第1檔，煞車與換檔的功力再次立見高下，這個連接Spitzkehre直線道的小彎，是全場速度最低的彎道，車手必須以時速70公里的低速通過。在之後的直線道路況良好，讓車手再次有挑戰時速300的機會。而在沒有弧度的情形之下，車輛設定相對沒有引擎的馬力影響重要。在接下來的路段，設計師以一個凹陷來打斷直線的延伸，增加比賽的難度。直路底的7號彎與凹陷底部的9號彎，在路線的設計上都顯得變化較大，讓車手必須將車速降至時速150公里以下，並且必須善用路肩，才能跑出較佳的路線。在之後的10號與11號彎道，車手則必須在平順的曲線變化之中，將車速拉升至時速250公里以上，才能夠在直線路上再次挑戰時速280公里以上的速度。在回到起跑大直線之前，設計師又故意繞道的凹陷處，讓原本可以一路到底的超長直線路段，被切成分成3等份，並且多了8個彎道的考驗。在這個凹陷底的彎道稱為Sachs，這裡可以讓車手再次受到3g的側向力的洗禮，並且必須用第1檔以時速100公里的速度通過。而在通過14號、15號彎的連續彎道之後，為了讓賽車在起跑區的直線路段衝刺，車手必須在這裡累積賽車的速度，因而車手要在半徑適中的16號彎與17號彎上，都以時速150公里以上的速度，並在承受3倍重力的拉扯之下通過彎道，回到起跑區完成一圈的比賽。
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