BMW Sauber F1.08
1月14日，BMW F1車隊在慕尼黑大本營揭開了2008年參賽車輛：F1.08賽車的面紗，這是BMW-Sauber車隊成立以來推出的第三款F1賽車，也是新年以來F1車隊所發佈的第四款新賽車。在去年異軍突起後，眾人發現BMW以廠隊身份進軍F1賽事絕非只是蜻蜓點水、更有直指世界冠軍的決心！F1.08與其前身相比有多少改變？從諸多方面可以看出，F1.08是BMW車隊的第二代設計。車隊對於去年賽車沒有細節上的更動，這樣就能更好的專注於幾個主要的改進方面：更多抓地力，更輕，更可靠，更有效率的空氣動力設計。

F1.08也展現了BMW車廠的造車工藝。

空力套件設計

科技總監Rampf的著眼點還是在空氣動力學靈敏度的改進上，當時這也同樣是F1.07的目標。在車隊風洞和用於CFD設計的超級電腦的輔助下，BMW趕上了甚至超越了領先車隊對於空氣動力學的設計理念。 BMW的理念並不是專注於在理想環境下的下壓力，而是車在賽道不同地點的反應能力。所以Rampf著重研究賽車在轉向時的變化，還有滾動 (rolls) ，傾跌 (pitches) 以及偏航 (yaws) 時的反應。甚至車隊研究了流過賽車旁邊的氣流。空氣動力學研發部門的總監是前Honda車隊的Willem Toet。去年車隊對靈敏度研究的努力得到了回報，賽車在所有賽道上表現良好。靈敏度的缺乏對於今年的比賽影響更大，因為缺乏了很多電子控制系統的輔助。今年比較明顯的改進是後懸吊系統的行程將更大，好保持抓地力。

F1.08賽車選擇沿用前身的「無龍骨式」前懸吊設計，不同的是BMW空力設計師選擇再次降低車鼻高度、但車首上半部高度卻提高 (以有效配合前懸吊系統幾何設計) 。

與多數F1勁旅相同，F1.08賽車選擇沿用前身的「無龍骨式」前懸吊設計，不同的是BMW空力設計師選擇再次降低車鼻高度、但車首上半部高度卻提高 (以有效配合前懸吊系統幾何設計) 。車首上半部高度增加意味著前懸吊叉臂的安裝傾角增大，搭配重新設計的三層結構的前翼 (科技總監Willi Rampf將其稱為「魁梧的前翼」) ，不但能夠提升流向車底的氣流 (以增加車尾Rear diffuser運作效果) 、還能抑制前翼後方亂流的發生。

在車身側箱/冷排散熱口設計上，BMW車廠偏好的「大面積冷排進氣口」的傳統從F1.06一直延續至F1.08賽車，冷排交換器的排列位置更經過詳細的電腦模擬運算。

在車身側箱/冷排散熱口設計上，BMW車廠偏好的「大面積冷排進氣口」的傳統從F1.06一直延續至F1.08賽車，冷排交換器的排列位置更經過詳細的電腦模擬運算。位於後輪前方的小翼位置「冷排散熱口-小翼組合」 (chimney煙囪式冷排散熱口) 則較去年有所改變，F1.07賽車被媒體給了「蝙蝠翼」 (Bat wing) 暱稱的小翼設計已經消失，取而代之的是角度更為垂直、高度更高、尺寸卻更為纖細的的煙囪式冷排散熱口，但這並非什麼原創的新設計，早在上個賽季最後一場比賽：巴西站該隊即採用相同設計哲學的空力套件。Willi Rampf解釋非常結實的前翼設計使得車輛在彎道遭遇側風所帶來的影響減小，輪圈罩 (wheel fairings) 則仿效了Ferrari車隊的設計，F1.08賽車的引擎蓋和側箱比前身降低，該隊希望儘量縮小引擎蓋的體積。

引擎與變速箱

在F1賽道上，BMW始終擁有「出力最大引擎」的聲譽，上個賽季BMW引擎的動力輸出仍不遜於其他對手。如同其他F1頂級隊伍，F1.08沿用新一代無縫變速箱以降低換檔間隙，看來不顯眼的變速箱實際上是F1賽車後半段車身剛性好壞與否的重要關鍵，對後輪懸吊系統甚至整輛賽車的操控都有顯著影響。新的變速箱體積更小，後懸吊系統也從傳統式的推拉式避振器改為較新的旋轉式減震統 (Rotary Damper) 。由於F1新規則規定對於SECU (標準電子控制元件) 的使用。這對車內部電子元件－BMW賽車控制器 (ECU) 的設計造成了影響。另外變速箱的壽命至少維持四站比賽，這使得變速箱齒輪組和箱體鑄造的設計更加嚴峻。

車身編號 ： F1.08
引擎 ： P86/8
排氣量 ： 2400 cc
引擎夾角 ： 90 度
車體結構 ： 碳纖維/鋁合金複合蜂巢結構
前懸吊系統 ： 雙A臂
後懸吊系統 ： 雙A臂
避震器 ： Sachs提供內置推桿式簧圈和減震筒
輪圈 ： OZ
輪胎 ： Bridgestone Potenza
剎車碟盤 ： Brembo碳纖維製碟盤
剎車卡鉗 ： Brembo六活塞卡箝
變速箱 ： 縱置七速快排變速箱，碳纖維離合器
軸距 ： 3130 mm
車長 ： 4600 mm
高度 ： 1000 mm
寬度 ： 1800 mm
車重 ： 605 公斤 (包含車手和攝影機)